Fabrício Mainenti
RedatorEntre os airbags da Takata e os motores PureTech e BlueHDi, o grupo Stellantis tem enfrentado uma série de grandes problemas de confiabilidade com seus carros nos últimos meses. Embora não seja totalmente responsável pelas más escolhas técnicas feitas por seu fornecedor de airbags na época, o grupo franco-ítalo-americano está diretamente implicado no projeto, em última análise, pouco confiável de dois motores que agora são extremamente comuns dentro do grupo.
Esse uso generalizado complica a gestão pós-venda, principalmente com o notório motor PureTech, cuja falha total não é incomum.
Já adotado por grande parte das marcas europeias da Stellantis, seria de se esperar que fosse implementado em todos os modelos de pequeno e médio porte nos próximos anos, principalmente na Fiat, Alfa Romeo e Jeep, que ainda usam motores herdados da era Fiat-Chrysler, antes da fusão com a Peugeot-Citroën em 2021. Essa, pelo menos, era a decisão que Carlos Tavares havia tomado quando estava à frente do grupo.
Uma reviravolta na história do motor do FireFly/GSE
O motor Firefly é montado na Itália pela Stellantis. | © Stellantis
Mas, contrariando todas as expectativas, seu sucessor, Antonio Filosa, acaba de revelar um plano bem diferente. Em uma mesa-redonda no Ministério da Empresa e do Made in Italy da Itália, Emanuele Cappellano, CEO da Stellantis Europe, teria anunciado que "investirá no futuro dos motores GSE para garantir sua utilização além de 2030". Em termos concretos, os motores de 1.0 litro e 3 cilindros e os motores turbo de 1.3 e 1.5 litros e 4 cilindros, que se acreditava estarem destinados a desaparecer, provavelmente foram salvos. E com eles, a linha de produção na fábrica italiana de Termoli.
Para garantir que os motores do Firefly continuem relevantes nas linhas de produtos do grupo Stellantis, o grupo já está trabalhando na implementação das modificações técnicas necessárias para adequá-los aos padrões de emissões Euro 7 e explorando a possibilidade de expandir o sistema híbrido de 48V atualmente disponível no Alfa Romeo Tonale. No entanto, essa solução não eliminaria a diferença para os híbridos "verdadeiros" da Renault, Toyota ou Hyundai/Kia.
Quando Filosa faz exatamente o oposto de Tavares
Em 21 de maio de 2026, Antonio Filosa, o novo CEO da Stellantis, apresentará seu novo plano estratégico para os próximos anos. | © Stellantis
O futuro do motor PureTech permanece incerto diante dessas novas escolhas. Embora a presença do motor de 1,2 litro e 3 cilindros – agora chamado Turbo – na linha de produção precise ser reafirmada a médio prazo, questionamentos sobre sua viabilidade a longo prazo são legítimos. Apesar da Stellantis ter estendido o suporte para modelos mais antigos e trabalhado para aprimorar a mecânica – notadamente com a substituição da correia de distribuição por uma corrente na nova geração do PureTech – ainda é cedo para falar em maior confiabilidade.
A tentação é grande, especialmente para um executivo italiano, de substituir o motor francês de 3 cilindros por uma unidade supostamente mais confiável, de fabricação própria.
Mas, entre o significativo desafio industrial de adaptar as fábricas para acomodar esse "novo" motor, as repercussões em todas as fábricas que atualmente produzem o PureTech na França (Douvrin, Trémery), Hungria (Szentgotthard) e Marrocos (Kénitra) – sem mencionar a Ásia – e as incertezas em torno de suas emissões de CO2 e consumo de combustível, que podem ser menores do que os dos motores franceses de 3 cilindros, a questão está longe de estar resolvida.
O único curso de ação lógico que parece estar surgindo é que Antonio Filosa continue a desmantelar os planos de Carlos Tavares sem ideias preconcebidas, mas com uma abordagem pragmática.
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