João Paes
RedatorEscreve sobre tecnologia, games e cultura pop há mais de 10 anos, tendo se interessado por tudo isso desde que abriu o primeiro computador (há muito mais de 10 anos).
À primeira vista, o Fiat Siena parado no campus da Universidade Federal de Santa Maria parece apenas mais um veterano da frota brasileira. Mas basta olhar com mais atenção para perceber que ali está algo inédito: trata-se do primeiro carro a hidrogênio do Brasil — e não no sentido mais comum do termo. Nada de motor elétrico ou células de combustível futuristas. O que esse sedã faz é ainda mais provocador: queimar hidrogênio em um motor a combustão interna absolutamente convencional.
O projeto, desenvolvido pelo Grupo de Pesquisa em Motores, Combustíveis e Emissões (GPMOT) da UFSM, partiu de um Siena Tetrafuel equipado com o conhecido motor 1.4 Fire. Apesar da origem com GNV, nenhuma peça do sistema original de gás foi reaproveitada. O hidrogênio tem propriedades muito específicas, exige outros materiais e outro tipo de controle. Ainda assim, o coração mecânico permaneceu intocado: mesma taxa de compressão, mesma câmara de combustão, mesmo motor que equipou milhares de carros Brasil afora.
A conversão faz parte do trabalho de conclusão de curso do estudante Augusto Graziadei Folletto, em Engenharia Mecânica, e sintetiza anos de pesquisas acadêmicas envolvendo combustíveis alternativos. Com apoio de instituições como CNPq, Finep e Fapergs, além de empresas como Marelli, TCA-HORIBA e FuelTech, o Siena virou uma espécie de prova de conceito ambulante.
O Siena modificado.
Na prática, o funcionamento é mais simples do que parece — ao menos em teoria. O hidrogênio é armazenado em um cilindro específico, no porta-malas, a 150 bar de pressão. É pouco quando comparado aos 700 bar usados em carros a célula de combustível, como o Toyota Mirai, mas suficiente para os objetivos do projeto. Reguladores de pressão, válvulas de segurança e solenóides garantem que o gás só circule com o carro ligado, minimizando riscos.
A grande mudança acontece no gerenciamento eletrônico. Para lidar com as particularidades do hidrogênio, o Siena recebeu uma ECU programável da FuelTech, responsável por controlar injeção, ponto de ignição e estratégias de partida. O processo de calibração exigiu instrumentação pesada, com sensores de temperatura, pressão e sistemas de aquisição de dados dignos de um laboratório — tudo removível após a fase de testes.
O hidrogênio, no entanto, não é um combustível simples. Embora tenha alta energia por massa, sua densidade energética volumétrica é extremamente baixa. Em outras palavras, ele ocupa muito espaço para entregar potência. Isso se traduz em perda de desempenho, algo já conhecido por quem dirige carros a GNV. No Siena Tetrafuel original, o motor rendia até 88 cv com etanol. Com hidrogênio, a potência cai, embora esse não tenha sido o foco principal do estudo.
Em compensação, o ganho ambiental é difícil de ignorar. Ao queimar hidrogênio, o motor praticamente elimina emissões de poluentes. Nada de monóxido de carbono ou hidrocarbonetos: o escapamento libera basicamente vapor d’água. É a real emissão zero aplicada a um motor, o Fiat Fire, que qualquer mecânico brasileiro reconheceria de olhos fechados.
Ainda assim, não se trata de uma solução pronta para as ruas. A infraestrutura de produção, armazenamento e distribuição de hidrogênio no Brasil é limitada, e encontrar gás acima de 150 bar já é um desafio. A expectativa dos pesquisadores é que o hidrogênio ganhe espaço primeiro no transporte pesado e na indústria, entre 2030 e 2040, antes de chegar aos carros de passeio.
Por enquanto, o Siena modificado segue rodando no Rio Grande do Sul como um aviso sobre o que pode estar por vir. Não é um produto, nem uma promessa comercial. É uma provocação técnica: talvez o futuro descarbonizado não precise, necessariamente, abandonar por completo os motores a combustão que já conhecemos.
Créditos de imagens: Xataka Brasil (imagem ilustrativa), CT/UFSM/Divulgação
Ver 0 Comentários