Fabrício Mainenti
RedatorChina e Mongólia vêm tentando há mais de uma década resolver um dos problemas logísticos mais dispendiosos da Ásia: o transporte de carvão e metais das minas mongóis para as siderúrgicas chinesas sem a necessidade de intermináveis comboios de caminhões.
A solução: um corredor ferroviário entre as minas de Tavan Tolgoi e a rede ferroviária chinesa, capaz de transportar até 50 milhões de toneladas de carga, conforme declarado pelo presidente mongol.
O projeto está em discussão desde 2012 e, após atrasos e paralisações, a primeira fase foi concluída. A segunda fase teve início em 2025: uma ligação transfronteiriça de apenas 19,5 quilômetros de extensão no passo de Gashuunsukhait-Gantsmod, com conclusão prevista para 2027.
O fato de a China conseguir remodelar uma estação ferroviária da noite para o dia, mas levar 22 meses para construir menos de 20 quilômetros, prenuncia os desafios técnicos e topográficos que enfrenta.
Contexto
A Mongólia possui algumas das maiores reservas de carvão e cobre do mundo. Tavan Tolgoi merece destaque especial, pois é uma das maiores reservas inexploradas de carvão coqueificável do planeta, estimada em 6,4 bilhões de toneladas. Oyu Tolgoi também é rica em cobre e ouro.
De fato, projeta-se uma produção de 500 mil toneladas de cobre por ano até 2030. Mas a Mongólia não tem saída para o mar. Historicamente, a China tem sido a maior importadora de carvão da Mongólia. Como? Com filas de caminhões cruzando o deserto.
Do ponto de vista ambiental e econômico, a mudança para o transporte ferroviário é a opção mais sensata, mas há desvantagens: a malha ferroviária mongol possui 1.815 quilômetros de trilhos de bitola soviética, a maior parte dos quais faz parte da Ferrovia Transmongoliana, que liga a Rússia à China.
A rede é praticamente de via única, com capacidade limitada e vulnerável à neve no inverno e à areia do Deserto de Gobi, no trecho sul.
Ferrovia Transmongoliana cruzando o Deserto de Gobi. PIERRE ANDRE LECLERCQ
Por que isso importa
Porque este corredor totalmente concluído fechará uma cadeia logística estratégica para a China num momento em que há pressão sobre o fornecimento de matérias-primas essenciais. Há poucos anos, a China enfrentou uma proibição ao carvão australiano, o que a obrigou a buscar suprimentos na Rússia e na Mongólia.
A Mongólia também se beneficia de uma infraestrutura aprimorada para exportação de carvão e metais. Como afirmou o governo mongol, o volume médio de exportação aumentará de 83 milhões de toneladas para 165 milhões de toneladas por ano, representando um aumento de US$ 1,5 bilhão (cerca de R$ 7,7 bilhões). No entanto, isso também reforça sua dependência da China: o país já exporta 90% de suas matérias-primas para a China.
Fase 1
A história da ferrovia Tavan Tolgoi–Gashuun Sukhait é, no mínimo, repleta de acontecimentos: começou em 2012, quando a Mongolian Mining Corporation anunciou uma ferrovia de Ukhaa Khudag até a fronteira de Gashuun Sukhait, com conclusão prevista para 2015.
Com as obras de terraplenagem em andamento, o projeto foi paralisado devido a problemas econômicos e políticos, como a escolha da bitola dos trilhos. As obras foram retomadas em 2018 sob nova gestão. Finalmente, a linha foi inaugurada em 2022, estendendo-se por 233,6 quilômetros através do Deserto de Gobi (258 km incluindo a infraestrutura auxiliar), com 16 pontes e projetada para suportar cargas por eixo de 25 toneladas.
De acordo com a Tavantolgoi Railway LLC, conforme relatado pela AFP, o preço da tonelada de carvão caiu de US$ 32 (cerca de R$ 165) para US$ 8 (cerca de R$ 41).
A fase crítica que resta: a travessia da fronteira
A ferrovia mongol alcançou a fronteira em 2022, mas um problema crítico persistia: o carvão não podia ser transportado por trem para a China. A principal razão para isso é puramente técnica: a Mongólia utiliza a bitola soviética de 1.520 mm, enquanto a China utiliza 1.435 mm, a bitola padrão internacional. Na passagem de Gashuun Sukhait, uma diferença física obrigava o transbordo de mercadorias, com os consequentes atrasos, custos e transtornos.
Isso será resolvido com uma linha de bitola dupla, estendendo as linhas mongol e chinesa, permitindo assim que trens de ambos os sistemas entrem na área sem baldeações. Essa ligação transfronteiriça terá um trecho principal de 19,5 quilômetros e incluirá estruturas de pontes com alturas entre 8 e 31 metros, necessárias para superar a diferença topográfica entre os dois lados da fronteira.
O lado chinês está sendo construído pela estatal China Energy Investment Corporation, e o lado mongol pela Tavantolgoi Railway LLC.
Um corredor repleto de desafios
O atraso no projeto do corredor ferroviário devido a questões financeiras e políticas é apenas a ponta do iceberg de outros desafios enfrentados, que vão desde o problema de engenharia da bitola até o clima extremo do Deserto de Gobi: o trecho mongol atravessa um dos lugares mais inóspitos do planeta, com temperaturas que variam de -40°C no inverno a mais de 40°C no verão. Não é apenas inabitável; afeta a própria estrutura da ferrovia.
Imagem de capa | Marcin Konsek e KUA YUE
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