Victor Bianchin
RedatorVictor Bianchin é jornalista.
Durante alguns anos, o pesadelo das montadoras europeias teve um nome específico: o cenário Android. Tratava-se da ideia de que o Google, a Apple ou a Amazon entrariam no segmento automotivo para transformar o carro em um hardware intercambiável. Que o valor migraria para softwares de terceiros e as montadoras ficariam reduzidas a fábricas infladas, como os fabricantes de PCs nos anos 90.
Esse medo manteve as montadoras em alerta, olhando para o Vale do Silício, investindo muito dinheiro em seus próprios sistemas de conectividade e infoentretenimento, tentando não ficar para trás.
Eles estavam vigiando a porta errada.
O movimento que está acontecendo não é equivalente ao do Android. É exatamente o oposto, pelo menos onde mais dói: a BYD fabrica suas próprias baterias, seu próprio sistema operacional e opera sua própria rede de carregamento. A Xiaomi faz praticamente o mesmo com o HyperOS. A lógica não é criar uma plataforma onde outros monetizam, mas controlar cada centímetro da experiência, sem intermediários. Isso tem um nome que todos reconhecemos, e não é o do Google. É o da Apple.
O paradoxal é que o cenário Android que tanto temiam os europeus realmente está acontecendo, mas não é protagonizado pelas grandes empresas de tecnologia dos EUA — as próprias montadoras europeias estão construindo isso:
- A Stellantis clonando plataformas.
- A Renault fabricando carros da Nissan e da Ford.
- A Volkswagen fazendo o mesmo com a Ford.
As montadoras generalistas europeias se tornaram exatamente aquilo que mais temiam, sem que ninguém de fora tenha precisado impor isso a elas.
O que torna o movimento chinês tão diferente é o que se percebe dentro do carro. Denza, YangWang, Luxeed, Exeed e Xpeng são marcas que, há três anos, quase ninguém na Europa sequer conhecia, mas que hoje estão fabricando carros com interiores com um nível de atenção aos detalhes que lembra muito o que aconteceu com o iPhone em 2007. O iPhone não fazia mais coisas do que a concorrência (naquele momento, na verdade, fazia bem menos do que um Nokia), mas cada interação era pensada, cada transição era animada, cada pequeno gesto tinha coerência.
Os rivais tinham recursos interessantes, mas a Apple tinha uma experiência que ninguém igualava. Hoje, sentar em um carro chinês de gama média ou alta e sentar em um alemão do mesmo preço não se trata tanto de comparar especificações, mas sim de comparar filosofias. E os alemães, que estão percebendo isso, estão reagindo: o novo iX3, o CLA e o recém-anunciado i3 são apostas sérias para recuperar essa coerência de experiência. Mas reagir não é o mesmo que tomar a iniciativa.
O problema que a indústria europeia carrega não é que ela não saiba fazer carros — longe disso. É que, durante muitos anos, a margem foi capturada por quem dominava a engenharia mecânica, área que eles aprenderam a otimizar.
O que não aprenderam é que, no século 21, a margem é capturada por quem controla a experiência completa: o software, os dados, os serviços, o ecossistema. Quando tentaram aprender isso, olharam para o Vale do Silício, porque era ali que estava o modelo que conheciam.
Até pouco tempo atrás, ninguém olhava para Shenzhen, onde alguém vinha há anos construindo algo mais parecido com a Apple do que com o Google: vertical, fechado, coeso, com uma velocidade de iteração que os ocidentais simplesmente não têm — e já admitem isso.
A Nokia também tinha engenheiros muito bons.
Imagem | BYD
Este texto foi traduzido/adaptado do site Xataka Espanha.
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