Há 40 anos, a BMW tentou revolucionar o mercado com esta moto esportiva; foi um fracasso, mas ela hoje vale uma fortuna

Queriam uma RR “made in Baviera” e acabaram criando um laboratório sobre rodas. Carenagem completa, 16 válvulas, ABS opcional e Paralever. O resultado foi tão avançado quanto polêmico. Na loja, fria; em leilões, quente. É a BMW que morreu pelo fracasso.

No final dos anos 1980, a BMW decidiu que também podia entrar no segmento das esportivas. A base foi a família K: quatro cilindros em linha longitudinal deitados, injeção Bosch Motronic e muitas horas de túnel de vento. Em 1988, a K1 estreou na Alemanha com uma mensagem clara: menos cavalos de potência e mais eficiência aerodinâmica. Spoiler: erro.

A Baviera fez tudo em grande escala: carenagem completa que cobria metade do motor, cauda volumosa com espaço para malas integradas e combinações de cores impossíveis. Atenção a isso: coeficiente aerodinâmico declarado de 0,34, recorde para a época. Dimensões de carro: 2.230 mm de comprimento, 1.565 mm de entre-eixos. Peso generoso: 234 kg a seco (quase 260 kg com líquidos, lembrando, anos 1980). Estabilidade, total; agilidade, na medida certa.

Sob o plástico, um motor de 987 cc, 4 cilindros, DOHC e 16 válvulas: cerca de 100 CV a 8.000 rpm e 10,2 kgf·m a 6.750 rpm. Paralever com duplo cardã para domar as reações, freios Brembo com ABS opcional quando quase ninguém o utilizava, suspensão dianteira Marzocchi com amortecedor de direção e pneus radiais 120/70 ZR17 na frente e 160/60 ZR18 atrás. Velocidade máxima oficial: até 240 km/h agachado. Repetimos: anos 1980.

Em movimento, era mais GT do que RR, porque a postura era confortável, a carenagem protegia como um parabrisa e, na estrada, era uma rocha. Em estradas sinuosas, exigia mãos e paciência: direção que fechava se você entrasse devagar, suspensões macias para viajar mais do que para atacar, câmbio um tanto rude entre 2ª e 3ª marchas. Ou seja, rapidíssima em retas e correta em ritmo alto, mas sem a agressividade das RR japonesas da época.

O choque com a realidade: preço, peso e postura

O purista da BMW (cliente habitual da marca) não engoliu a estética berrante nem o excesso de peso. O aficcionado de pista não via uma esportiva, mas sim uma sport-tourer disfarçada. O preço também não ajudou. Resultado: em 1990, mal chegaram a 2.000 unidades; em 1993, pararam a produção com 6.921 K1 fabricadas. Para uma marca acostumada a vender touring como água, foi um tropeço sério.

O que restou: peças que fizeram escola. O suposto fracasso semeou o futuro: o motor de 16 válvulas passou para a K 100 RS, o Paralever permaneceu para sempre e o ABS deixou de ser raridade para se tornar uma marca registrada. A aerodinâmica integral demorou a se consolidar, mas o roteiro (conforto + proteção + tecnologia) definiu a BMW por décadas.

O curioso é o seguinte: de patinho feio a objeto de culto. O que o mercado ignorou, os colecionadores veneram. Hoje, uma K1 bem conservada (de preferência naquele vermelho/amarelo que não passa despercebido) é uma peça cobiçada. Não foi a primeira RR alemã a fazer sucesso; foi a que mostrou o caminho que a BMW queria seguir. E sim, ela se chocou com a realidade, mas abriu uma estrada inteira para a marca.

Imagens | BMW

Este texto foi traduzido/adaptado do site Motorpasión.