Fabrício Mainenti
RedatorAlguns projetos são mais bem compreendidos por sua escala do que por suas estatísticas. Entre a Dinamarca e a Alemanha, a Europa está construindo um projeto desse tipo: um túnel submerso destinado a se tornar o mais longo do mundo em sua categoria.
O que o torna interessante não é apenas o fato de conectar duas margens separadas pelo mar, mas o método utilizado: enormes elementos de concreto fabricados em terra, transportados por via aquática e posicionados, um a um, no leito marinho.
E, como frequentemente ocorre com projetos de infraestrutura que prometem redesenhar o mapa, o aspecto mais fascinante não reside apenas no caráter recordista da obra, mas nas complexidades que surgem ao longo do caminho. Conhecido como Fehmarnbelt Fixed Link (Ligação Fixa de Fehmarnbelt), o projeto visa conectar Rødbyhavn, na ilha dinamarquesa de Lolland, a Puttgarden, na ilha alemã de Fehmarn.
Trata-se de mais do que uma simples conexão local; o túnel acomodará tráfego rodoviário e ferroviário — contando com quatro faixas de rodagem e duas vias férreas eletrificadas — e tem como objetivo reduzir drasticamente o tempo de travessia entre os dois países. A previsão é que o trajeto leve cerca de dez minutos de carro e sete de trem.
Nos últimos meses, surgiram os primeiros resultados concretos de anos de preparação. Em maio de 2026, a Femern anunciou que o primeiro grande elemento de concreto havia sido submerso e conectado no lado dinamarquês; o segundo chegou em junho, elevando a extensão total instalada para mais de 500 metros.
Esse avanço sinaliza que o Fehmarnbelt deixou de ser apenas um projeto de infraestrutura planejado para se tornar uma estrutura que ganha forma fisicamente sob o mar. No entanto, isso também marca o início de uma fase em que cada operação exerce pressão sobre um cronograma que já sofreu alterações.
Um túnel recordista com cronograma alterado
Uma complexidade fundamental é que esse tipo de túnel não é escavado sob o leito marinho da maneira que normalmente imaginamos. Em vez disso, é necessário primeiro dragar uma vala no leito do estreito; em seguida, cada seção é transportada flutuando até a posição correta e baixada com precisão para se encaixar na seção anterior.
Cada elemento padrão mede 217 metros e pesa cerca de 73.500 toneladas; portanto, não é uma operação que permita muita improvisação. A construção avança, certamente, mas no ritmo ditado por um projeto no qual cada movimento precisa ser calculado.
Foi aí que o cronograma começou a sofrer desvios. O pontão de imersão IVY — um equipamento fundamental para baixar e posicionar os segmentos — não obteve as aprovações no ritmo exigido pelo plano inicial. A Sund & Bælt observou que a aprovação do pontão estava com um atraso de quase dois anos em relação ao cronograma original, e a Femern indicou posteriormente que a construção do túnel já enfrentava um atraso de pelo menos dois anos.
Esse é um detalhe significativo, pois não estamos falando de um ajuste menor em uma tarefa secundária, mas sim do mecanismo que permite que o túnel de Fehmarnbelt continue avançando sob a água.
O segundo desafio reside na Alemanha. A Femern e a Sund & Bælt explicaram que as instalações ferroviárias associadas ao túnel no lado alemão também não estarão prontas para operação em 2029, em parte devido aos processos de aprovação e licenciamento, que estão levando mais tempo do que o previsto.
Somam-se a isso as condições ambientais nas águas alemãs, que envolvem limites rigorosos para ruído subaquático e restrições sobre onde e quando as obras podem ser realizadas. Em outras palavras: mesmo com o avanço da construção pelo lado dinamarquês, recuperar o tempo perdido depende de mais do que apenas instalar os elementos sob o Báltico com maior rapidez.
O que torna o projeto de Fehmarnbelt interessante é que seus problemas não diminuem sua magnitude; pelo contrário, ajudam-nos a compreendê-lo melhor. Trata-se de um projeto de infraestrutura concebido para transformar a conexão entre a Escandinávia e a Europa Central, mas que também está sujeito às realidades de licenciamentos, equipamentos especializados e restrições ambientais.
É por isso que o projeto segue em frente, embora com um cronograma diferente: primeiro a ligação rodoviária, seguida posteriormente pela ligação ferroviária. O túnel submerso mais longo do mundo está ganhando forma sob o Báltico, mas não será entregue conforme planejado originalmente.
Imagens | Femern
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