Fabrício Mainenti
RedatorPraticidade ou ultraeficiência. Potência ou economia. Alto conforto e tecnologia ou leveza e economia. Nenhum veículo consegue oferecer ambas as características simultaneamente, pois tendem a ser contraditórias. E se os veículos altos ganharam terreno na Europa nos últimos anos, foi principalmente por razões de praticidade, mesmo que alguns clientes ainda acreditem que ser mais alto significa mais conforto (na verdade, muitas vezes é o contrário).
Porém, ao escolher carros altos com grades cada vez maiores, os motoristas também sacrificaram, sem saber, um elemento fundamental de qualquer objeto em movimento em nosso sistema: a aerodinâmica e a busca pela eficiência.
SUVs e aerodinâmica: é complicado
Este é o formato que devemos buscar para maximizar a autonomia elétrica | © Mercedes
O problema é que é extremamente difícil criar um veículo altamente aerodinâmico com a configuração de um SUV. Alguns SUVs têm coeficientes aerodinâmicos respeitáveis, mas nunca alcançarão o desempenho de um veículo mais elegante, baixo e refinado. No extremo, precisaria ter a forma de um Mercedes EQXX, ou mesmo de um Volkswagen XL1. Provavelmente foi isso que inspirou a startup francesa Facteur Dix, que está desenvolvendo um protótipo de um veículo ultra-otimizado e de baixo consumo. Um estudo encomendado pela Facteur Dix à consultoria Astères tenta quantificar os ganhos potenciais se uma parte da frota de veículos fosse composta por veículos ultra-eficientes e aerodinâmicos.
A aerodinâmica de um veículo é muito importante
Paradoxalmente, esses carros pequenos e quadrados têm os piores perfis aerodinâmicos. E o fato de serem elétricos muitas vezes agrava o problema devido à sua maior altura em relação ao solo (bateria no assoalho) | © Etienne Roville
O estudo baseia-se no seguinte modelo:
“A Asterès considera uma frota teórica de 10,5 milhões de veículos, representando todos os segundos carros pertencentes a famílias com dois veículos, que percorrem a distância média entre casa e trabalho de carro na França, ou seja, 34 km, em cada dia útil do ano”.
Em relação aos dados técnicos, a empresa se baseia no trabalho da empresa francesa Technomap, que afirma que um minicarro elétrico urbano otimizado poderia atingir um consumo médio de 4,9 kWh/100 km em um ciclo padronizado.
Nas cidades, a maior parte da energia necessária para movimentar um veículo é usada para compensar seu peso. Mas a 80 km/h, a energia necessária para movimentar a massa de um veículo de circulação normal é praticamente a mesma que a necessária para vencer a resistência do ar. A 130 km/h, no entanto, mais de 80% da energia do motor é usada para vencer a resistência do ar. Em outras palavras, o peso do veículo acaba tendo um impacto menor (exceto em subidas íngremes) fora das áreas urbanas. O desempenho aerodinâmico do veículo rapidamente se torna o fator decisivo.
Grandes ganhos para um carro muito especial
"Em termos de energia e clima, para percorrer o trajeto médio entre casa e trabalho em dias úteis, o protótipo aerodinâmico consumiria 418 kWh de eletricidade por ano, em comparação com 947 kWh para o carro elétrico urbano e 555 litros de gasolina para o carro urbano com motor de combustão interna. Aplicado a uma frota teórica de 10,5 milhões de veículos, o protótipo aerodinâmico economizaria, em uma escala macro, o equivalente à energia produzida por 800 turbinas eólicas ou à instalação de painéis solares em 1,3 milhão de residências.
Em relação às emissões de carbono evitadas por ano, o efeito seria de 5.600 toneladas em comparação com o minicarro elétrico e 12 mil toneladas em comparação com o minicarro com motor de combustão interna, o equivalente à pegada de carbono de 600 mil pessoas, ou 1,27 milhão de franceses”, conclui o estudo.
No entanto, ele quantifica essas economias com base no protótipo Line da startup Facteur Dix, que possui certificação L5E (como uma scooter de três rodas de 125 cc). Em outras palavras, um perfil de veículo muito radical e leve, mas supostamente capaz de atingir 165 km/h, segundo os fundadores da Facteur Dix.
Os motoristas estão preparados?
Ganhos significativos, não apenas do ponto de vista ambiental, mas também para o bolso dos usuários. Exceto que essa pílula provavelmente seria difícil de engolir: quantos motoristas aceitariam dirigir um veículo tão baixo e apertado (com apenas dois lugares) diariamente, um veículo projetado principalmente para aerodinâmica? Provavelmente poucos. Some-se a isso as significativas preocupações com a segurança de um minicarro tão próximo da velocidade de cruzeiro. O veículo elétrico Line, com sua capacidade de se locomover em meio a caminhões e vans na estrada, oferece proteção passiva mínima, provavelmente comparável à de um microcarro.
Para convencê-los, a autonomia provavelmente terá que ser um fator decisivo: enquanto os motoristas de veículos com motor a combustão raramente consideram a autonomia (o critério de compra sendo o consumo de combustível), a situação muda com os veículos elétricos. E o protótipo Line ostenta uma autonomia de 500 km no ciclo WLTP, graças a um consumo de apenas 4 kWh/100 km. Esse é certamente o objetivo dos fundadores, que anunciam a homologação para 2027.
Se esses números se confirmarem na prática, como foi o caso do Mercedes EQXX (1000 km de autonomia), talvez alguns motoristas mudem de ideia sobre o uso diário desses veículos. A questão do preço ainda precisará ser resolvida…
Imagem de capa | © BMW
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