Não, a China não fechou a torneira das baterias para carros elétricos; a realidade é muito mais complexa

A China é, para o carro elétrico, como a criança que chega com a bola depois do lanche. Na verdade, é a criança que tem a bola, um campo de futebol de tamanho regulamentar em casa, e deixa quem quiser entrar quando quiser. 

Ou assim se poderia pensar, considerando sua liderança na cadeia de suprimentos, acesso a terras raras e produção de baterias. O passo final é manter maior controle sobre as baterias de lítio e, no futuro, sobre as baterias de estado sólido. 

Mas até que ponto isso é verdade?

As últimas novidades

Há alguns dias, a China anunciou mudanças importantes em relação às suas exportações. Entre elas, confirmou que controlaria mais rigorosamente as licenças que permitem a exportação de veículos, o que foi entendido como uma forma de impedir que fabricantes sem experiência ou infraestrutura no destino vendam carros que não conseguem atender.

Da mesma forma, anunciou restrições  à exportação de terras raras. Meu colega Javi Márquez explicou que "o país poderá decidir o que será exportado, para quem e para quais propósitos, com base em critérios de segurança nacional.  Pedidos para fins militares serão, em princípio, negados, enquanto aqueles relacionados a semicondutores ou inteligência artificial serão examinados caso a caso". 

A mais recente medida está relacionada à exportação de baterias para carros elétricos, e a música segue um tom semelhante. A partir de 8 de novembro, serão emitidas licenças para a exportação de baterias de lítio e compósitos de ânodo de grafite. Mais uma vez, trata-se de uma questão de segurança nacional e uma resposta às políticas protecionistas dos Estados Unidos e da Europa.

Nem baterias nem equipamentos

Com essas novas licenças, a China controlará tanto o produto acabado destinado à exportação quanto os equipamentos necessários para produzir esses compostos fora de suas fronteiras. Resumidamente, são controlados: 

• Baterias, células e conjuntos de baterias de lítio com densidade superior a 300 Wh/kg.
• O equipamento e a tecnologia para produzir os itens acima. 
• Fosfato de ferro e lítio são necessários para produzir materiais catódicos. Também são necessários hidróxido de níquel-cobalto-manganês e hidróxido de níquel-cobalto-alumínio, além de materiais catódicos à base de manganês rico em lítio.
• O equipamento para produzir todos esses compostos. 
• Materiais de ânodo de grafite
• O equipamento necessário para produzi-los.

A reação?

Vários especialistas enfatizaram que essas novas licenças visam, na verdade, reduzir e limitar as exportações para conter o avanço dos concorrentes chineses na indústria de carros elétricos. 

Os investidores entenderam isso, e a Reuters noticiou as quedas resultantes no mercado de ações de gigantes de baterias como a CATL, bem como de fabricantes de veículos como a BYD. O South China Morning Post também mencionou a intenção da China de manter sua liderança no mercado de carros elétricos. 

Colocando os holofotes sobre isso . Mas será que a China está fazendo tudo o que pode para torpedear seus rivais? De acordo com a Agência Internacional de Energia (AIE), a China fabrica três em cada quatro baterias para carros elétricos. No entanto, a limitação de densidade acima de 300 Wh/kg não é coincidência. 

Walter Zhang, analista sênior da Fastmarkets, ressalta que as baterias de carros elétricos não estão realmente em risco. "A política garante que a exportação e as vendas de baterias NCM (230-280 Wh por kg) e LFP (160-210 Wh por kg) para aplicações em carros elétricos não serão afetadas", explica ele neste artigo.

E ele sugere outra perspectiva: "As medidas podem ter como objetivo restringir empresas menores de firmar acordos de compartilhamento de tecnologia com parceiros ocidentais". Equipamentos de produção de módulos e pacotes também não são cobertos por essa nova regulamentação, então ela não impactará tanto a produção no exterior.

Então, se a maioria das baterias de carros elétricos não for afetada, qual o sentido dessas restrições? Tudo indica que há duas intenções principais por trás do fim desse controle mais rígido sobre as baterias. 

O primeiro é aumentar o controle sobre a exportação de baterias que poderiam ser usadas em veículos militares. Em um contexto internacional cada vez mais tenso, o Estado deve garantir maior conhecimento sobre quem está disposto e pode exportar, bem como em que quantidades e para quem. 

A segunda é que, à medida que os investimentos em pesquisa derem frutos, o próximo passo deve ser a produção de baterias mais densas. Baterias que armazenem mais energia em um espaço menor. E, nesse caso, as baterias de estado sólido são projetadas para representar o grande salto no mercado de carros elétricos.

Baterias de estado sólido

As baterias de estado sólido prometem ser o salto definitivo para os carros elétricos. Com elas, os fabricantes afirmam que um carro elétrico poderá percorrer mais de 1.000 quilômetros entre recargas. Elas também são mais potentes, mais seguras e sofrem menos degradação nos ciclos de recarga.

Nada parece ruim, exceto que produzi-los é, por enquanto, extremamente caro. Tanto que empresas como a Toyota já reduziram suas expectativas, indicando que será um tipo de composto que só poderá ser incluído em veículos de uma faixa de preço muito alta.

Mais uma vez, à frente

E embora a Toyota afirme ter feito progressos nesses compostos, a Nissan os pesquise há anos e a Mercedes afirme já ter um (que obviamente não pode ser dimensionado), parece que os fabricantes chineses estão mais uma vez na liderança. 

A MG afirma estar muito próxima da produção em massa. A BYD também afirma que poderá lançá-los no mercado em breve. E, além das promessas, a NIO demonstrou que sua bateria de estado semissólido (um passo preliminar antes de alcançar esses acumuladores de energia) pode percorrer mil quilômetros sem parar para recarregar. 

A China controla a cadeia de suprimentos dos materiais usados ​​na produção dessas baterias, mas também os equipamentos utilizados na produção desses compostos. Essa medida parece ter como objetivo impedir a produção em massa de uma inovação que pode mudar o mercado automotivo. 

Caminho livre

Como vimos, os controles de exportação abrem caminho para a venda de baterias de carros elétricos atuais fora do país. Faz sentido, agora que empresas chinesas como a CATL firmaram acordos com gigantes como a Stellantis. Mas também facilita para quem se estabelece na Europa (BYD ou XPeng , para citar algumas) receber baterias fabricadas na China ou produzir na Europa com equipamentos e tecnologia chineses. 

Este último ponto é essencial porque o mercado automobilístico chinês pretende continuar crescendo. Nos últimos meses, o mercado começou a apresentar alguns sinais de esgotamento e precisa aumentar suas exportações para evitar a saturação de um mercado onde as próprias idiossincrasias dos compradores chineses dificultam o crescimento contínuo das vendas de veículos, independentemente do tamanho do país.