Uma semana com o Toyota C-HR+: enfrentando a revolução dos carros elétricos chineses com a evolução mais japonesa possível

桜梅桃李

Cerejeira, damasqueiro, pessegueiro e ameixeira. Estes são os quatro caracteres kanji que compõem a palavra oubatori. Quatro flores diferentes que representam uma única palavra, um único conceito: a ideia de que, como indivíduo, você não deve se comparar aos outros. Cada um tem o seu próprio tempo e o seu próprio lugar.

Oubatori é a pura filosofia japonesa: paciência e calma em um mundo tumultuado. Esqueça a ideia de seguir o ritmo dos outros apenas para fazer o que eles fazem. Mantenha a calma; o seu momento chegará.

É uma filosofia que se alinha perfeitamente ao kaizen: o compromisso de alcançar a perfeição prestando atenção aos pequenos detalhes e aprimorando aquilo que já foi melhorado. Pouco a pouco. Sem mudanças drásticas. Mais uma vez, pura filosofia japonesa. Puro espírito Toyota.

No entanto, o mundo parece girar em um ritmo diferente, movendo-se mais rápido do que nunca. Ele ameaça tornar o "novo" obsoleto e fazer com que coisas que funcionavam até pouco tempo atrás pareçam irremediavelmente ultrapassadas. A velocidade com que o planeta gira age como um míssil apontado para a indústria automotiva japonesa — uma indústria construída sobre um perfeccionismo obsessivo na busca pelo produto mais confiável.

O carro elétrico ameaça explodir na cara das montadoras japonesas. À primeira vista, um carro elétrico é o mesmo produto que qualquer outro: tem quatro rodas, volante e bancos. Mas, em sua essência, é muito diferente.

Tanto que especialistas alertaram as fabricantes japonesas de que, se não "entrarem nos eixos" (ou melhor, se não acelerarem a questão das baterias), estarão acabadas. Até mesmo dentro da própria Toyota, essa mensagem foi levada a sério.

Ainda assim, a resposta deles permanece a mesma de sempre: aperfeiçoar o produto.

Ficha Técnica do Toyota C-HR+

Passo a passo, com calma

Quando a Toyota revelou seu primeiro veículo elétrico, o Toyota bZ4X, ficou claro que a empresa japonesa enfrentava um problema interno. A expectativa em torno do primeiro elétrico da maior fabricante de automóveis do mundo era enorme — especialmente porque havia a sensação de que a marca estava chegando atrasada à disputa. Muitos de nós, no entanto, presumíamos que o resultado seria um produto refinado e sólido — ou, no mínimo, confiável.

Estávamos enganados.

O Toyota bZ4X tem sido uma dor de cabeça para a empresa desde o momento em que entrou na linha de montagem. As primeiras avaliações revelaram um carro caro em relação à sua autonomia e que carecia de um software atraente o suficiente para conquistar o público ou mascarar suas falhas. Para piorar a situação, o modelo nem sequer era confiável; foram emitidos recalls para corrigir problemas graves, como rodas que chegavam a se soltar do veículo.

A repercussão negativa foi tamanha que a empresa teve de correr para conter os danos. As críticas públicas ao modelo elétrico aumentaram. Estratégias foram reformuladas. Prazos foram adiados e, embora os investimentos em baterias de estado sólido tenham sido destacados, a empresa reconheceu que elas não chegariam a curto prazo e seriam reservadas para modelos de alto desempenho.

Enquanto isso, a Toyota ainda precisa de um veículo elétrico para ajudar a reduzir suas emissões na Europa. Ela precisa de um novo lançamento que permita continuar avançando com essa tecnologia, avaliar a receptividade do mercado e lembrar aos potenciais compradores que existe uma opção totalmente elétrica em sua linha — afinal, ficar de fora da lista mental de marcas que as pessoas consideram ao comprar um carro é um problema sério.

É aí que entra o Toyota C-HR+.

Sem firulas

Esse longo preâmbulo é essencial para entender o Toyota C-HR+. Ele compartilha o nome (ou praticamente todo ele) com o SUV compacto da marca — que conta com motor a combustão e diferentes níveis de eletrificação — mas é um veículo completamente diferente, construído sobre uma plataforma que não tem nada em comum com seu "irmão" híbrido.

O Toyota C-HR+ parece muito mais uma versão reduzida e aprimorada do bZ4X do que apenas uma variante elétrica do modelo mencionado anteriormente. Com esse carro, é como se a Toyota tivesse finalmente resolvido um problema persistente — aquele tipo de incômodo que não faz o dedo sangrar, mas irrita toda vez que algo roça nele. O Toyota C-HR+ é, agora, sem dúvida, um carro altamente recomendável.

Por um lado, ele ameniza algumas das desvantagens da versão híbrida (como o espaço no banco traseiro e a capacidade do porta-malas) e, acima de tudo, supera o principal ponto fraco do bZ4X: o consumo excessivo de energia, que o colocava em desvantagem frente aos concorrentes.

O Toyota C-HR+ posiciona-se exatamente entre os dois modelos; consequentemente, o espaço para as pernas — especialmente para os passageiros traseiros — é muito mais generoso do que na versão a combustão, ao mesmo tempo em que evita as dimensões mais volumosas do bZ4X. Isso permite que ele circule pelas ruas da cidade com maior facilidade e se adapte melhor aos ambientes urbanos da Europa.

De fato, seu comprimento de 4,52 metros é ideal para um carro europeu: nem grande demais para o uso diário, nem pequeno a ponto de ser desconfortável. Afinal, este carro elétrico foi projetado exclusivamente para a Europa, o único mercado onde a Toyota o comercializa.

Essa escolha de projeto também influencia a dirigibilidade. O Toyota C-HR+ apresenta uma configuração de suspensão ligeiramente mais baixa que a do bZ4X, resultando em uma condução mais firme e equilibrada. Combinado com uma bitola mais larga, o carro transmite maior sensação de estabilidade e aderência ao solo — qualidades que se tornam especialmente evidentes em curvas em estradas secundárias, onde ele demonstra maior agilidade.

Seus 224 cv são suficientes para todas as situações, e não sentimos falta da opção de tração integral com 343 cv, que também reduziria significativamente a autonomia.

Esse caráter dinâmico é, na verdade, mais bem executado do que em muitos outros carros elétricos, já que a direção parece menos artificial e oferece mais peso. O freio também é mais firme e transmite uma sensação natural — sem aquela sensação "esponjosa" — e não apresenta reações estranhas durante a transição entre a frenagem regenerativa e os freios por atrito.

Apenas em velocidades muito baixas nota-se uma leve hesitação na escolha entre os dois modos, mas isso não chega a ser incômodo nem muito perceptível.

A isso se soma um consumo de energia bastante eficiente. Em nosso caso, registramos uma média de 17 kWh/100 km com o controle de cruzeiro adaptativo ajustado para 120 km/h durante grande parte do trajeto. Esse número indica uma autonomia de cerca de 450 km com a bateria de 77 kWh.

Mesmo considerando condições menos favoráveis ​​— como chuva, frio ou vento — e uma taxa de consumo em torno de 20 kWh/100 km, é garantido percorrer 350 km antes da primeira parada.

O sistema de carregamento suporta uma potência máxima de 150 kW, sendo necessários 30 minutos para elevar a carga de 10% a 80%. Em outras palavras, com um consumo de até 20 kWh/100 km, podemos rodar 350 quilômetros antes da primeira parada, fazer uma pausa de meia hora e, em seguida, percorrer mais 300 quilômetros antes de precisar recarregar novamente.

Se for mantida a média de 17 kWh/100 km que alcançamos, seria possível rodar 400 quilômetros antes da primeira parada e contar com mais 350 quilômetros de autonomia após esse intervalo de meia hora.

A viagem torna-se muito confortável graças aos sistemas ADAS, que apresentam um desempenho excepcional. De modo geral, o controle de cruzeiro adaptativo conduziu o carro de forma suave — evitando frenagens bruscas ou acelerações agressivas — e manteve o veículo centralizado na faixa.

Mesmo quando essa função específica não está ativa, outros assistentes, como o de permanência em faixa, não são intrusivos, atuando apenas quando há risco real de o carro sair da faixa sem o acionamento da seta.

Internamente, o Toyota C-HR+ não ostenta luxo excessivo. O acabamento é sólido e funcional, sem exageros. Não há grandes áreas com plástico de aspecto barato; os materiais de toque macio restringem-se a locais de fácil acesso, embora sejam bem executados. O volante é pequeno, mas conta com um layout intuitivo e eficiente de botões físicos; a empunhadura é fina e agradável ao toque. Os bancos também são confortáveis.

No entanto, os clientes mais aficionados por tecnologia talvez não se identifiquem com este carro elétrico japonês. A tela do painel de instrumentos oferece opções de personalização de menu bastante limitadas e — com meus 1,68 m de altura — percebi que a parte superior do volante bloqueava a visão da seção inferior do painel; eu precisava mudar de posição para enxergar detalhes como a porcentagem restante da bateria.

Existem pessoas mais altas que não enfrentaram esse problema, mas, se você não for muito alto, é algo a se considerar.

A tela central de 14 polegadas também não chega a brilhar no quesito software. Embora a resolução e a resposta ao toque sejam boas — o que é fundamental, já que os controles de climatização estão integrados à tela em vez de serem botões físicos (exceto pelos comandos de desembaçamento e algumas funções básicas) — a interface tem suas particularidades.

Os menus exigem um certo período de adaptação, embora o número limitado de opções permita que você pegue o jeito rapidamente. Dito isso, a Toyota parece depender quase inteiramente do Apple CarPlay e do Android Auto para as funções de infoentretenimento e navegação. Mesmo ao usar a navegação pelo celular, as instruções são espelhadas no painel de instrumentos com orientações precisas — um ponto muito positivo.

Veredito do Xataka

O Toyota C-HR+ não é, de forma alguma, revolucionário, nem a escolha certa para quem busca um veículo de "nova geração" — aquele tipo definido por software, vastas bibliotecas de aplicativos e telas que giram, deslizam ou oferecem karaokê.

Porém, para quem procura um carro elétrico sólido e sem firulas, o C-HR+ é uma ótima opção. Ele corrige muitos dos problemas encontrados no bZ4X, e seu tamanho o torna ideal para muitas famílias que não precisam de um veículo enorme para o dia a dia. A grande vantagem dos carros elétricos é que eles permitem oferecer veículos compactos com mais espaço para os passageiros do banco traseiro e para bagagem.

Com um consumo de energia eficiente, a bateria de 77 kWh pode ser mais do que suficiente para a grande maioria das viagens longas — a menos que você prefira viajar em altas velocidades e fazer paradas muito breves. Nesse caso, nem este veículo nem a maioria dos carros elétricos são para você.

No entanto, com um preço anunciado de € 35.375 (cerca de R$ 209.115) antes dos incentivos (esta unidade específica custa € 800/R$ 4.729 a mais pela pintura) — valor que já inclui bancos dianteiros e volante aquecidos, além de sistemas ADAS de desempenho excepcional — esta é uma opção muito atraente para economizar uma quantia significativa de dinheiro.

Afinal, se você buscasse um carro a combustão com potência comparável (cerca de 224 cv), encontraria faixas de preço muito semelhantes.

Além do valor mencionado, é preciso levar em conta os subsídios parciais do plano Auto+ (o modelo recebe € 3.375/R$ 19.950 de auxílio por não ter a bateria fabricada na Europa), o programa CAES e as deduções de até € 3.000 (R$ 17.734) no imposto de renda. Em outras palavras, com esses incentivos, o preço do carro fica mais próximo de € 30 mil (R$ 177.342) ou até menos do que de € 35 mil (R$ 206.899).

Quando somada aos baixos custos operacionais diários de um veículo elétrico, a economia em relação a um carro a combustão pode ser significativa.

Veja o exemplo do Toyota Corolla Cross: ele é maior, mas oferece pouquíssimo espaço adicional no porta-malas (+60 litros na versão de 140 cv, mas apenas +12 litros na versão de 200 cv); além disso, é mais caro, menos potente e implica custos operacionais diários mais elevados — desde que, é claro, o proprietário tenha um ponto de recarga em casa.

Imagens | Xataka