"Os motores já não definem os carros". A Ford deixará de fabricar motores porque percebeu que isso pouco importa para quem compra automóveis

Houve um tempo em que a escolha de um carro era determinada, em grande parte, pelo motor. Não se tratava apenas de uma questão de especificações técnicas ou de normas contra a poluição — era quase um ato existencial. O coração mecânico do carro definia a própria identidade do veículo. Isso já não é mais o caso.

Hoje vivemos em um mundo em que as inovações tecnológicas são cada vez mais numerosas e chegam com mais rapidez — e os carros não são uma exceção. Na verdade, tornaram-se mais um eletrodoméstico para a nova geração de compradores que, segundo o vice-presidente da Ford, pouco se importa com o que está debaixo do capô de seus carros.

Gasolina ou híbrido? 120 cv ou 200 cv? Tanto faz, desde que tenha tela sensível ao toque…

Esse executivo é ninguém menos que o vice-presidente da Ford, John Lawler, e, por isso, sua opinião tem certo peso. “Não acho que os consumidores pensem realmente em motores como faziam há 30 anos”, declarou ele em maio, durante a conferência de decisões estratégicas da Bernstein, segundo o Automotive News.

Quem gosta de carros talvez não concorde com Lawler — mas a realidade é que, para a imensa maioria dos compradores atuais, isso pouco importa. “Os motores a combustão definiam o que era um veículo — a potência, a cilindrada, o torque e tudo que dizia respeito ao carro —, e acho que grande parte disso desapareceu”, explicou Lawler.

A BMW foi uma das primeiras marcas a perceber isso e agir em consequência. O BMW Série 1 foi, por duas gerações, um carro de tração traseira — por causa do prazer ao dirigir e do dinamismo associado à marca. Acontece que a maioria dos compradores não sabia se seu carro era de tração traseira ou dianteira. E não se importava nem um pouco. Assim, o modelo mais compacto da BMW já está em sua segunda geração com tração dianteira, pois assim é mais barato de produzir (usa a mesma plataforma dos MINI).

Pode-se culpar os carros híbridos, os elétricos e até os carros chineses por isso, mas a realidade é que — salvo em pequenos nichos do mercado — a maioria esmagadora dos consumidores pouco liga se o carro tem motor a gasolina ou a diesel, com ou sem turbo, ou se é híbrido, desde que o preço caiba no bolso e ele ofereça o desempenho e a autonomia desejados.

O apelo dos carros hoje é muito diferente do que era há 30 anos. Os compradores prestam mais atenção ao design, à interface de bordo e suas capacidades de conectividade, à assistência ao motorista e à segurança. Para o cliente atual, o mais importante é o pacote tecnológico — simbolizado pela tela sensível ao toque — e não o motor ou a transmissão. Os tempos mudaram.

Se o motor já não define o carro, é possível usar o de um fornecedor — provavelmente chinês

Para as montadoras, essa tendência não apenas não incomoda, como pode ser vista com bons olhos. Se o motor é irrelevante para o consumidor, ele não precisa mais ser um propulsor desenvolvido internamente — pode ser comprado de um fornecedor externo.

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Seja adquirindo de outro fabricante, como fez a Mercedes-Benz com o motor 1.3 litros da Renault para o Mercedes Classe A e o antigo Mercedes CLA, ou de um fornecedor externo, ou ainda unindo recursos para produzir motores para inúmeras marcas, como a divisão Horse da Renault e Geely, que abastece Renault, Dacia, Nissan, Mitsubishi, Geely Auto, Volvo Cars, Lynk & Co e Proton.

Essa abordagem não apenas reduz os custos de desenvolvimento, mas também diminui os custos de fabricação e o tempo para lançar um novo modelo, o que permite aumentar as margens de lucro ou vender carros a preços mais competitivos.

E é algo que a Ford quer implementar. Lawler prevê mais terceirização na fabricação de motores na Ford. Ele afirmou que a empresa vai se apoiar em fornecedores para as futuras linhas de propulsão, deixando que os engenheiros se concentrem em carros elétricos e software. E a Ford não deve ser a única a seguir essa linha. Analistas do setor preveem movimentos similares em outras montadoras.

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E aqui, novamente, a China tem um papel importante a desempenhar. Seus fabricantes estão abrindo caminho rapidamente na Ásia, na América do Sul e na Europa, com clientes encantados pelos preços baixos.

Segundo Lawler, os custos de produção na China são 30% mais baixos que em qualquer outro país do mundo. Simplesmente não há como competir com esses custos. Para o vice-presidente da Ford, os chineses têm uma capacidade produtiva excedente entre 10 e 11 milhões de unidades e, ele garante, adorariam que estrangeiros viessem preencher essa lacuna. Em outras palavras, ele vê a China como futura fornecedora de motores em um futuro não muito distante.

Imagens | Ford, Motorpasión

Este texto foi traduzido/adaptado do site Motorpasión.