Maior lenda da Honda é homem que criou a Gold Wing; ele também projetou outras motos clássicas, incluindo uma fera da MotoGP

No mundo das motos, há nomes que provocam reverência imediata: Taglioni, Hailwood, Agostini... Mas, nos bastidores, nos laboratórios de engenharia e nas salas de design, também existem figuras-chave que, sem precisarem subir numa moto, marcaram o caminho.

Shoichiro Irimajiri é uma dessas figuras para a Honda. Discreto, brilhante e meticuloso, foi um dos arquitetos do sucesso técnico da marca da asa dourada nos anos mais desafiadores de sua história.

Nascido em 1940 em Kobe, Japão, Irimajiri sonhava em construir aviões. Formou-se como engenheiro aeronáutico com especialização em dinâmica de fluidos e motores a jato, um campo mais ligado aos céus do que às estradas. No entanto, as limitações que o Japão do pós-guerra impôs ao desenvolvimento militar o empurraram para outro universo de velocidade: as motos.

Após uma breve passagem pela Mitsubishi, ele chegou à Honda em 1963. Lá, quase sem saber, começaria uma carreira que mudaria a forma como o mundo via as motos grandes. Aquele jovem que pensava em turbinas logo se viu projetando motores de competição de quatro tempos para o Mundial de Motociclismo, sob o olhar exigente (e às vezes implacável) do próprio Soichiro Honda.

Um de seus primeiros desafios foi o design de motores multicilíndricos que competissem (e vencessem) fora de casa, na Europa. E, de fato, eles conseguiram.

Grande parte das vitórias da Honda nos anos 60 nasceu na mesa de desenho de Irimajiri, que também aplicou seus conhecimentos aeronáuticos para criar soluções leves, compactas e de alto desempenho. Poucos engenheiros poderiam dizer que trabalharam num V12 de Fórmula 1 e depois num seis cilindros para motocicleta... E que ambos tinham potência de foguete.

Quem não conhece a Honda Gold Wing? Essa imensa cruiser também foi obra desse homem. E tudo começou como um projeto experimental. O primeiro protótipo, o M1, era um monstro de seis cilindros opostos com refrigeração líquida, que parecia mais um motor de carro do que de moto.

O modelo final, a GL1000, manteve a essência, mas em escala reduzida, com um boxer de quatro cilindros que marcou o nascimento de um novo conceito: a touring japonesa. "Era um grande motor", resumiu Irimajiri anos depois, com a sobriedade de quem sabe que fez algo importante. Como se não tivesse criado uma moto histórica.

Mas, se a Gold Wing foi o carro-chefe, a CBX 1000 foi a demonstração mais pura de potência técnica. Era um seis cilindros em linha refrigerado a ar que, na época, deixou todos boquiabertos. Até os chefes da Honda.

A ideia era que a moto soasse como um caça de combate, literalmente. Irimajiri enviou seus engenheiros à base aérea de Hyakuri da Força Aérea Japonesa. Lá, eles gravaram durante dez dias o som dos aviões de combate Phantom. "Ouvi pela primeira vez e fiquei surpreso; eles tinham recriado o som do Phantom perfeitamente." O problema era que soava literalmente mais alto que um caça. Eles chamaram o Sr. Kume: "Dissemos a ele o que queríamos que ouvisse. Ele veio, escutou e disse: 'Vocês foram longe demais. A sensação do ruído é demais. Não podemos fabricar motos que soem como aviões de combate'." Literalmente, aquela moto soava como um avião.

O legado de Irimajiri não para por aí. Ele também foi o cérebro por trás do revolucionário projeto da NR500, uma moto de competição com pistões ovais, projetada para simular o comportamento de um V8 numa arquitetura de quatro cilindros. A moto não teve sucesso nas pistas, mas estabeleceu as bases tecnológicas para futuros desenvolvimentos da Honda e deixou uma lição valiosa: às vezes, a inovação precisa de tempo, mesmo que não vença corridas.

Já ouviu falar da HRC? A criação da Honda Racing Corporation em 1982 leva sua assinatura. Como primeiro presidente da divisão de competição, ele estabeleceu as bases de uma das estruturas mais bem-sucedidas da história do motociclismo. A filosofia era clara: estar sempre à frente, mesmo que isso significasse fracassar algumas vezes no caminho.

Irimajiri, no entanto, também foi crítico com o rumo que a tecnologia estava tomando. "Se não agirmos rápido, o piloto será apenas um complemento da tecnologia mecânica", alertou quando a eletrônica começou a substituir o toque humano. E isso acabou acontecendo.

Após um problema cardíaco em 1992, ele deixou a Honda. Claro que não se aposentou: passou a liderar a Sega, onde impulsionou o lançamento do console Dreamcast. Mas essa é outra história. A nossa termina com a imagem de um engenheiro japonês, discreto mas tenaz, que levou a engenharia ao limite sem perder de vista que, no fundo, uma moto também deve emocionar.

Imagens | Honda

Este texto foi traduzido/adaptado do site Motorpasión.