Em termos de poluição, os carros elétricos são ainda mais vantajosos do que se pensava

Embora a produção de baterias e de eletricidade possa ser particularmente poluente, pode-se finalmente dizer que os carros elétricos têm uma vantagem sobre os modelos a combustão — pelo menos segundo os estudos realizados nos últimos anos. Em média, um elétrico se torna mais ecológico do que um a diesel ou a gasolina depois de apenas 17.000 km rodados.

Na Europa, onde a eletricidade possui uma matriz energética geralmente boa (em todo caso, muito melhor do que a da América do Norte ou da China), o balanço de carbono dos carros elétricos, do famoso “do poço à roda”, sempre foi melhor do que o dos veículos a combustão, ou mesmo híbridos. Mas uma atualização do estudo de ciclo de vida do ICCT (Conselho Internacional de Transporte Limpo) aumenta ainda mais a diferença entre elétricos e modelos a combustão. Trata-se de um órgão mundial que, no ano que vem, completará 25 anos de existência e que foi, inclusive, responsável pela revelação do dieselgate.

De fato, foi o ICCT e sua filial americana que primeiro testaram os veículos a diesel modificados pelo grupo alemão e alertaram as autoridades. Hoje, o órgão volta ao tema com um estudo que é revisitado regularmente: o balanço de carbono dos veículos de acordo com sua fonte de energia. Diesel, gasolina, híbrido ou elétrico, qual deles tem menos impacto sobre o meio ambiente desde sua produção até o descarte, considerando, é claro, as emissões de CO2 “equivalentes” da produção de energia? Combustíveis de um lado, eletricidade do outro.

O carro elétrico é ainda melhor do que se pensava

“Embora se estime que os elétricos gerem emissões de produção cerca de 40% mais altas do que os modelos a combustão, devido às emissões ligadas à produção da bateria, essas emissões adicionais são mais do que compensadas após aproximadamente 17.000 km de uso, durante o primeiro ou os dois primeiros anos”, resume o ICCT. 17.000 km é menos do que havia sido calculado até agora.

Por que essa melhoria tão grande? Simplesmente graças à descarbonização progressiva da produção de eletricidade na Europa: “Além disso, as emissões do ciclo de vida dos veículos elétricos a bateria eram 24% inferiores às estimadas no estudo de análise do ciclo de vida de 2021 do ICCT (Bieker, 2021), o que reflete a descarbonização em andamento da matriz elétrica média da UE”. É claro que alguns países continuam sendo maus exemplos, como a Polônia, onde a eletricidade ainda é muito baseada em carvão.

Essa tabela é particularmente instrutiva porque mostra várias coisas: entre gasolina e diesel, no fim das contas, quase não há diferença do poço à roda, embora o diesel seja conhecido por ser um combustível que consome menos e, portanto, emite menos CO2. A diferença em valor absoluto entre o elétrico com a matriz clássica (rede elétrica europeia que mistura todas as fontes de produção) e o elétrico com matriz totalmente renovável não é enorme, mas em termos percentuais, a diferença ainda é importante. Por fim, o veículo “rei” é o movido a hidrogênio, quando produzido de maneira sustentável. Mas sabemos o quanto essa produção é ineficiente, consome muita energia e, principalmente, o quanto o hidrogênio (em sua forma gasosa) é difícil de armazenar.

Não há mais realmente debate sobre os elétricos

Com os dados disponíveis hoje, não é mais possível dizer que os modelos a combustão ou híbridos mais eficientes estão quase no nível de um elétrico. Mesmo partindo de um elétrico com bateria muito grande, que teria uma pegada de carbono alta na produção, a vantagem sobre o modelo a combustão aparece depois de algumas dezenas de milhares de quilômetros. E como vimos recentemente, os veículos elétricos logicamente perdem autonomia com o tempo, mas continuam perfeitamente utilizáveis por um período muito longo antes de realmente precisarem de uma troca de bateria. Que, então, será mais sinônimo de troca de veículo por completo.

Onde ainda restam enormes esforços a serem feitos é no nível da reciclagem das células, já que o mercado ainda é inexistente (por falta de baterias realmente no fim de vida). Mas é de se esperar que esse mercado vá se estruturar progressivamente ao longo da próxima década.

Para os elétricos, contudo, continuará existindo a questão das partículas finas inerentes à banda de rodagem e ao peso desses veículos, mais do que aos freios.

Este texto foi traduzido/adaptado do site L’Automobile Magazine.