Victor Bianchin
RedatorVictor Bianchin é jornalista.
A Nissan, por muito tempo símbolo da potência industrial japonesa, enfrenta hoje uma crise que ameaça seu futuro. Em 2024, a montadora viu seu lucro despencar 94% no primeiro semestre, cortando cerca de 19.000 postos de trabalho em dois anos. Sua rede industrial mundial caiu de 17 para 10 fábricas. A planta de Oppama, perto de Yokohama, opera com 40% de sua capacidade, apesar da presença de centros de Pesquisa e Desenvolvimento e de testes de colisão estratégicos. Diante desse terremoto, a Nissan busca preservar o que for possível, ao mesmo tempo em que tenta se adaptar à nova realidade do mercado elétrico.
Foxconn, uma gigante para o resgate
É nesse contexto que a Foxconn, gigante taiwanesa da eletrônica, entra em cena. Conhecida por montar os iPhones e os consoles PlayStation, a Foxconn multiplica há vários anos suas incursões no setor automotivo sob a marca Foxtron. Seu objetivo é se tornar indispensável na terceirização de elétricos, com a ambição de estar presente em 10% dos veículos elétricos mundiais até 2027. O Model B, hatch compacto de 4,3 m, 450 km de autonomia, 230 cv e preço abaixo dos 30.000 euros, deve simbolizar essa ascensão. De fato, a Foxconn não se contenta mais em fornecer componentes: ela projeta, monta e agora mira na produção local no Japão, na Europa, na Índia e na América Latina.
A aliança prevista entre a Nissan e a Foxconn pode salvar a fábrica de Oppama ao permitir ali a produção de veículos elétricos da Foxconn, preservando cerca de 3.900 empregos. Para a Foxconn, é uma oportunidade única de estabelecer uma presença industrial direta no Japão, acelerar a produção de seus próprios modelos e se impor como um player global no setor. Para a Nissan, trata-se de uma questão de sobrevivência: a tradição de integração vertical, que fazia a força da indústria japonesa está dando lugar a alianças estratégicas com especialistas em hardware e software.
A necessidade de vender na China
Paralelamente, a Nissan acelera na China, de onde prevê exportar, já a partir de 2026, seu novo modelo elétrico N7, desenvolvido em parceria com a Dongfeng, para Sudeste Asiático, Oriente Médio e outros mercados-chave. Oferecido a partir de 119.900 yuanes (cerca de R$ 93 mil), o N7 já registrou 10.000 pedidos na China.
A Nissan espera alcançar a marca de 100.000 veículos elétricos exportados por ano a partir da China, dentro do seu plano “The Arc”, com o objetivo de chegar a um milhão de vendas no país até 2026 e elevar a participação dos elétricos para 40% de sua linha global nessa data, chegando a 60% em 2030. Mas, para se impor no mercado externo, será necessário não apenas repensar a forma como os carros são projetados, mas também adaptar os softwares embarcados às exigências regulatórias dos mercados-alvo, especialmente no que diz respeito à inteligência artificial.
Essa recomposição industrial não é um caso isolado. A Xiaomi, outra gigante da tecnologia, está sacudindo o mercado com o SU7 e o SUV YU7. A Qualcomm se impõe como a arquiteta de software dos cockpits digitais e a Nvidia quer ser um ator central na condução autônoma. A indústria automotiva, antes domínio exclusivo dos fabricantes de motores, está se tornando o campo de atuação dos montadores eletrônicos e dos gigantes do setor digital.
A fronteira entre montadoras e fornecedores está se desfazendo, as alianças se multiplicam e a corrida pela eletrificação imposta obriga a repensar os modelos industriais de produção. O problema é que, se a sobrevivência dos fabricantes tradicionais passa por sua capacidade de se abrir a esses novos parceiros, não só os clientes ainda não adotaram essas mudanças tecnológicas tão massivamente quanto se esperava, como também os cortes de empregos gerados por tais mudanças reforçam as preocupações globais de um mercado que continua majoritariamente cauteloso, em um contexto mundial incerto.
Este texto foi traduzido/adaptado do site L’Automobile Magazine.
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