Fabrício Mainenti
RedatorQuando um conflito internacional irrompe, sempre há alguém que consegue lucrar. Enquanto o mundo observa com preocupação o desenrolar da Terceira Guerra do Golfo, a milhares de quilômetros de distância dos mísseis e drones, o Canal do Panamá emergiu como o vencedor inesperado desse caos global. O que começou como uma crise energética no Golfo Pérsico tornou-se, para a pequena nação centro-americana, uma mina de ouro de proporções históricas.
Desde que os ataques provocaram o fechamento virtual do Estreito de Ormuz — a principal artéria mundial para o transporte de combustível, por onde passa aproximadamente um quinto do comércio mundial de petróleo e gás natural liquefeito — o comércio marítimo entrou em uma fase de verdadeiro desespero.
A urgência em transportar mercadorias chegou a tal ponto que, como confirmou Ricaurte Vásquez Morales, administrador do Canal do Panamá, uma empresa de navegação pagou US$ 4 milhões (cerca de R$ 20 milhões) em um leilão simplesmente para furar a fila e cruzar a hidrovia interoceânica o mais rápido possível.
Mecanismo de urgência
Após o bloqueio do Estreito de Ormuz, o trânsito pelo Canal do Panamá registrou um aumento geral de quase 11%, com picos de até 20% a mais nos dias de maior demanda, conforme relatado pela Autoridade do Canal do Panamá à BBC.
Durante o primeiro semestre do ano fiscal de 2026 — de outubro de 2025 a março de 2026 — o canal registrou 6.288 trânsitos, 224 a mais do que no mesmo período do ano anterior, de acordo com dados apresentados pela autoridade do canal ao Bank of America Merrill Lynch.
A natureza também desempenhou um papel na absorção desse fluxo. O administrador adjunto do canal, Ilya Espino de Marotta, explicou à CNN que as chuvas excepcionalmente fortes durante a estação seca mantiveram os lagos Gatun e Alhajuela em seus níveis máximos, permitindo de 40 a 41 trânsitos por dia, em comparação com a média usual de 36.
Essa é uma recuperação notável, especialmente considerando que, durante a seca causada pelo El Niño em 2023-2024, o número de trânsitos diários despencou para apenas 24. "O Canal do Panamá está aberto e totalmente operacional", afirmou Vásquez Morales. "Em meio a todas as complexidades geopolíticas do mundo atual, o Canal do Panamá permanece aberto e confiável".
Mas a verdadeira lucratividade reside não apenas no volume, mas também no preço da urgência. As empresas pagam uma taxa fixa entre US$ 300 mil e US$ 400 mil (entre R$ 1,5 milhão e R$ 2 milhões) para trânsitos com reserva prévia. Aquelas sem reserva precisam competir em um sistema de leilão implacável, onde o maior lance leva a vaga cobiçada.
Victor Vial, vice-presidente de finanças do canal, explicou na mesma apresentação aos investidores que o preço médio dos leilões antes da crise variava entre US$ 135 mil e US$ 140 mil (entre R$ 675,9 mil e R$ 700,9 mil) em taxas adicionais. Após o início do conflito, "essa média subiu para aproximadamente US$ 385 mil (cerca de R$ 1,9 milhão) entre março e abril".
O desespero levou algumas companhias petrolíferas a pagar mais de US$ 3 milhões (cerca de R$ 15 milhões) extras para evitar atrasos, segundo a Bloomberg. O valor recorde de US$ 4 milhões é explicado pelo próprio Vásquez:
"Era um navio que transportava combustível para a Europa, mas foi desviado para Singapura, e precisava chegar lá porque Singapura está ficando sem combustível", afirmou.
Com essa injeção extraordinária de recursos, Vial estimou que o crescimento da receita do canal ficará entre 10% e 15% este ano, embora tenha alertado que "ainda não estamos finalizando os números nem modificando nossas projeções".
Uma tábua de salvação logística, não uma substituta
A rentabilidade do canal se explica pela geografia do pânico. Mais de 80% do petróleo que normalmente transitava pelo Estreito de Ormuz tinha como destino a Ásia, segundo o Center for Strategic and International Studies (CSIS). Com essa rota bloqueada, compradores do Japão, Coreia do Sul, Índia e China voltaram-se para a Costa do Golfo dos EUA.
De acordo com dados da empresa de inteligência marítima Kpler, citados pela Bloomberg, as exportações de petróleo bruto dos EUA pelo Canal do Panamá ultrapassaram 200 mil barris por dia, aproximando-se do seu nível mais alto desde julho de 2022.
A lógica é inegável. Uma viagem da Costa do Golfo dos EUA até o Japão pelo canal leva quase um mês, enquanto contornar a África pelo Cabo da Boa Esperança levaria quase o dobro do tempo.
"Com todos os bombardeios, mísseis e drones, as empresas dizem que é mais seguro e menos caro atravessar o Canal do Panamá", explicou Rodrigo Noriega, advogado e analista na Cidade do Panamá.
"Tudo isso está afetando as cadeias de suprimentos globais".
Apesar do crescimento, os especialistas são categóricos ao comparar as duas rotas. Os dados da EIA, atualizados até março de 2026, ilustram isso de forma contundente: no primeiro semestre de 2025, 20,9 milhões de barris de petróleo por dia transitaram pelo Estreito de Ormuz, em comparação com os 2,3 milhões que passaram pelo Canal do Panamá em todo o seu ano fiscal de 2025. Uma proporção de quase um para nove.
Além disso, os superpetroleiros VLCC — capazes de transportar até dois milhões de barris em uma única viagem — são simplesmente grandes demais para as eclusas panamenhas. O Panamá é um atalho valioso, mas não tem capacidade para substituir o fluxo maciço do Golfo Pérsico.
Marc Gilbert, líder global do Centro de Geopolítica do Boston Consulting Group, resumiu a situação:
"O que realmente está acontecendo é que a energia dos Estados Unidos está substituindo os volumes que antes eram enviados para a Ásia por cargas provenientes do Golfo".
Ele acrescentou que o que essa crise demonstra é que "quando uma rota de navegação falha, todo o sistema precisa se adaptar".
Do boom econômico ao campo minado diplomático
A repentina proeminência estratégica do Panamá não passou despercebida pelas grandes potências. Segundo a Al Jazeera, Washington e seus aliados acusaram a China, no final de abril, de exercer "pressão econômica seletiva", detendo dezenas de embarcações com bandeira panamenha em portos chineses em retaliação à anulação, pela Suprema Corte do Panamá, de uma concessão portuária detida por uma empresa ligada a Hong Kong para os portos de Balboa e Cristóbal.
Pequim negou categoricamente as acusações. O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China, Lin Jian, classificou-as como alegações "infundadas e distorcidas" e, por sua vez, acusou os Estados Unidos de politizar e militarizar a questão portuária.
O presidente panamenho, José Raúl Mulino, tentou amenizar as tensões, declarando que o Panamá "valoriza relações respeitosas com todas as nações" e não deseja "entrar em controvérsia".
Ferdinand Rauch, professor de economia da Universidade de St. Gallen, alertou que qualquer interrupção no canal, mesmo que temporária, "causaria gargalos temporários no abastecimento, volatilidade nos mercados de ações, pressões inflacionárias ascendentes e poderia reduzir significativamente o PIB global se prolongada".
Mas o verdadeiro perigo vai além dos canais diplomáticos. O Irã demonstrou que o uso de drones e a imposição de pedágios unilaterais podem transformar um estreito natural em moeda de troca.
Ian Ralby, fundador da consultoria marítima IR Consilium, alertou em um briefing da Lloyd's List, conforme relatado pelo The Telegraph, que Teerã demonstrou que essa tática pode "chamar a atenção, ganhar credibilidade e proporcionar uma vantagem real nas negociações com grandes potências" e que "essa estratégia provavelmente será imitada em outros lugares".
Sinais de alerta já foram emitidos. O ministro das Finanças da Indonésia chegou a especular publicamente sobre a possibilidade de cobrar pedágio de navios no estratégico Estreito de Malaca, por onde passam 23,2 milhões de barris de petróleo diariamente, antes de seu governo recuar rapidamente.
Richard Meade, da Lloyd's List Intelligence, resumiu o sentimento do setor:
"Durante os 25 anos em que cobri o setor marítimo, sempre se considerou que isso jamais aconteceria. E, no entanto, aqui estamos. E a realidade é que, uma vez feito, essa ameaça sempre estará presente."
A economia do Panamá, a grande vencedora
Enquanto isso, para o Panamá, este momento tem uma dimensão que vai além dos leilões. A Constituição do país estipula que o canal deve transferir anualmente seu excedente econômico ao Tesouro Nacional. No ano fiscal de 2025, o canal gerou receitas de aproximadamente US$ 5,7 bilhões (cerca de R$ 28,5 bilhões), dos quais cerca de US$ 3 bilhões (cerca de R$ 15 bilhões) foram para o tesouro panamenho, o equivalente a 3,4% do PIB do país, segundo dados compilados pela BBC.
Se as receitas deste ano crescerem entre 10% e 15%, conforme estimado pelo próprio canal, o país receberá uma injeção de recursos não prevista em nenhum orçamento.
O Panamá soube aproveitar a oportunidade, combinando uma gestão eficiente dos leilões com o clima favorável desta temporada. Mas o lucro inesperado de hoje também é sintoma de um mal-estar global.
Enquanto um país lucra leiloando atalhos, o comércio global expõe sua profunda vulnerabilidade: as cadeias de suprimentos que impulsionam a economia mundial dependem de vias navegáveis tão estreitas que alguns drones podem transformá-las em armas.
No dia em que o transporte marítimo se tornar objeto de chantagem geopolítica em vez de livre trânsito, o custo final será inevitavelmente arcado pela economia global.
Imagem de capa | Pexels
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