Trocar a bateria de um carro elétrico é muito caro, mas pouco se fala sobre o fato de que quanto mais barato o carro, mais cara será a bateria

Um dos atrativos do carro elétrico é a baixa necessidade de manutenção, já que praticamente não há mecânicos envolvidos, o que reduz os custos. Em teoria, a manutenção em oficinas autorizadas é mínima, ou pelo menos muito menor do que a de um carro a gasolina.

No entanto, isso trouxe uma consequência inesperada: um retrocesso no direito ao reparo e na reparabilidade dos carros elétricos. De acordo com dados da EV Clinic, especialistas europeus em reparo de carros elétricos e híbridos, os custos das peças de reposição desses modelos são desproporcionais, sendo que as marcas mais acessíveis acabam sendo as mais caras.

Baterias mais caras que o próprio carro

A troca da bateria de tração de um carro elétrico pode custar entre 4 mil e mais de 30 mil euros (de R$ 25 mil a R$ 193 mil), dependendo da marca e do modelo do carro, bem como da capacidade da bateria. A substituição é cara, o que desestimula a compra de um carro elétrico usado, devido ao receio de ter que trocá-la fora da garantia por um custo maior do que o do próprio carro.

Mas a bateria não é o único componente com custo exorbitante em comparação com um carro a gasolina. O motor, por exemplo, também pode ser extremamente caro, apesar de ser uma peça teoricamente mais simples e com muito menos componentes móveis do que um motor a gasolina. Um preço que, além disso, não se justifica pela tecnologia ou potência utilizadas, mas sim pelas marcas.

Como pontuam no blog La mirada del mendigo, o pessoal da EV Clinic tem uma lista de preços por modelo, baseada na sua própria experiência como oficina, na qual se verificam custos desproporcionais em alguns casos, e a priori, difíceis de justificar. Estes são preços públicos, que podem variar ligeiramente de país para país, mas que nos dão uma ideia da magnitude da disparidade que podem existir.

No caso de ter de substituir a bateria de um MG 4 Luxury por uma bateria de 64 kWh, o custo será de 429,50 euros/kWh, ou seja, mais de 27 mil euros (R$ 180 mil), sem contar a mão de obra. Em outras palavras, custará 83% do valor de um carro novo. É um preço semelhante ao que custaria trocar a bateria de um BMW i4 eDrive40.

Mas isso não é nada comparado ao custo de uma bateria para um Dacia Spring ou um Peugeot E-208. No caso do pequeno Spring, a bateria custa mais de 9,6 mil euros, ou R$ 62 mil, (358 euros/kWh) e a do Peugeot, mais de 17,3 mil euros, ou R$ 111 mil (386 euros/kWh). No caso do Spring, o custo é ainda maior, já que se trata de um carro que, novo, custa pouco mais de 18 mil euros (R$ 16 mil).

No entanto, as baterias de um Polestar 2 ou de um Tesla Model 3 são infinitamente mais baratas. A bateria do Tesla Model 3 básico, com 57,5 ​​kWh de capacidade útil, ou seja, uma dúzia de kWh a mais que a do Peugeot E-208, custa "apenas" 8,4 mil euros (R$ 54 mil). Aproximadamente metade do preço da bateria do Peugeot e um pouco mais barata que a do Dacia, com seus 27 kWh de capacidade.

No caso do Polestar 2, a bateria de 77 kWh custaria quase 13,5 mil euros (R$ 87 mil). É cara, cerca 40% do preço de uma bateria de 81 kWh de um BMW i4. É verdade que, no caso do Polestar 2, trata-se de uma bateria LFP, mais barata que uma bateria de íon-lítio do tipo NMC, como a que equipa o BMW. Ainda assim, a comparação é dolorosa.

Os motores elétricos, apesar de tenderem a apresentar menos falhas do que as baterias e serem mais simples do que um motor turbo de 4 cilindros ou um V8 biturbo, podem custar uma fortuna. No caso dos motores dianteiros, o de um Peugeot e-208 é quase cinco vezes mais caro do que o de um Tesla Model 3 de tração traseira de 2024, enquanto o de um Dacia Spring custa quase três vezes mais do que o do Tesla.

Quanto aos motores traseiros, algo semelhante acontece. O motor traseiro de um Hyundai Ioniq 5 custa quase 7 mil euros (R$ 45 mil), enquanto o de um Mercedes EQS custa menos de 3,4 mil euros (R$ 21,9 mil) e o de um Tesla Model 3, apenas 2.294 euros (R$ 14 mil).

Por que preços tão discrepantes?

A enorme diferença de preço entre algumas baterias é difícil de justificar, já que as diferentes composições químicas (LFP vs. NMC) não esclarecem tudo. Uma bateria LFP, em nível de célula, custa cerca de US$ 45 por kWh, em comparação com US$ 76 para uma célula NMC. Essa diferença de cerca de 40% não se reflete nos preços de reposição de baterias com composições químicas muito mais complexas.

No entanto, no caso dos motores, a diferença é ainda menos justificável. Como é possível que o motor de um Peugeot E-208 seja cinco vezes mais caro que o de um Tesla? É cinco vezes mais eficiente que o de um Tesla? De forma alguma. E o motor do Dacia Spring, com seus 65 cv, não é exatamente três vezes mais potente que o de um Tesla.

De acordo com os dados da EV Clinic, carros mais acessíveis têm peças significativamente mais caras do que veículos de luxo, sem qualquer justificativa técnica. Além disso, cada vez mais fabricantes projetam veículos para impedir reparos feitos pelo próprio motorista, como evidenciado pelo caso de um proprietário de um Hyundai Ioniq 5 N que não conseguiu trocar as pastilhas de freio do seu carro sozinho porque se recusou a comprar um software 6 mil euros para fazer isso.

Tudo isso obriga os clientes a recorrerem a concessionárias oficiais ou, no caso de oficinas independentes, a aceitarem protocolos privados e restrições técnicas, como softwares específicos, máquinas de diagnóstico e ferramentas próprias. Em muitos casos, o retorno não justifica o investimento exigido.

Mas as consequências são ainda mais perniciosas. As seguradoras não hesitam em declarar um carro elétrico como perda total assim que tiverem a menor dúvida sobre a integridade da bateria ou do motor. Que seguro vai pagar pela substituição da bateria de um carro quando o custo da bateria é superior ao valor do veículo?

A impossibilidade e o alto custo do reparo fazem com que muitos carros elétricos acabem no ferro-velho devido a incidentes menores. Isso causa o descarte prematuro de veículos quase novos quando uma avaria ultrapassa seu valor residual. É também um desperdício de recursos com um enorme impacto ambiental.

A fabricação de um carro elétrico é muito mais poluente do que a de um carro a gasolina, mas esse maior impacto inicial é compensado ao longo de sua vida útil, se for permitido que ele complete essa vida útil, é claro. A fabricação de um novo carro elétrico para substituir o descarte apenas aumenta a pegada de carbono, não a compensa.

Imagens | Motorpasión, Peugeot, Tesla, Hyundai, Dacia