Em 1931, um engenheiro alemão construiu um trem com uma hélice de avião – ele quebrou um recorde mundial e acabou fracassando justamente por sua genialidade

Muitas invenções, em retrospectiva, parecem erros.

E, no entanto, podem surgir como vislumbres do futuro.

Um caso que se encaixa em ambos os critérios é o zepelim ferroviário do engenheiro alemão Franz Kruckenberg. Uma carruagem prateada e aerodinâmica com uma enorme hélice de madeira na traseira – metade trem, metade avião.

Hoje, parece quase um retrofuturismo – ou algo que poderíamos chamar de dieselpunk.

Construído a partir da profunda convicção de que a alta velocidade não precisa estar atrelada a um meio de transporte específico, como um avião.

E, nesse aspecto, Kruckenberg estava certo.

Avião sobre trilhos

O fato de o zepelim ferroviário se parecer um pouco com um avião não é coincidência. Kruckenberg tinha origem na indústria da aviação. No entanto, no final da década de 1920, começou a adaptar alguns dos seus princípios ao setor ferroviário.

Leveza e mínima resistência ao ar graças a um formato aerodinâmico:

A construção leve foi crucial para o recorde

O "zepelim ferroviário" durante um teste

O zepelim ferroviário tinha pouco menos de 26 metros de comprimento, mas pesava apenas cerca de 20 toneladas. Para se ter uma ideia: o trem prussiano P 8 (BR 38), fabricado até o final da década de 1920, tinha 18,6 metros de comprimento, incluindo o tender, e pesava cerca de 130 toneladas totalmente carregado.

A versão recordista do zepelim ferroviário era movida por um motor de avião BMW de doze cilindros (um BMW VI), que por sua vez acionava uma hélice de madeira de freixo.

230,2 km/h sobre trilhos

A eficácia do conceito, pelo menos em termos de velocidade, foi demonstrada em 21 de junho de 1931.

A engenhoca de Kruckenberg partiu pela manhã de Hamburgo-Bergedorf, rumo a Berlim. Em um trecho reto próximo a Karstädt, a máquina finalmente atingiu 230,2 quilômetros por hora.

Com isso, ele estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade para veículos ferroviários.

No entanto, locomotivas tão velozes não eram exatamente uma novidade. Já em 1903, um trem expresso trifásico de corrente alternada da AEG alcançou 210,2 km/h.

O zepelim ferroviário era, portanto, cerca de 20 km/h mais rápido. E o recorde permaneceu por um período relativamente longo – por mais de duas décadas.

Mas: recordes e praticidade no dia a dia são duas coisas diferentes.

Ironicamente, a hélice se tornou um problema

O zepelim ferroviário era, sem dúvida, veloz.

No entanto, não era adequado para o transporte ferroviário regular. A hélice na traseira, por si só, tornava praticamente impossível acoplar vagões adicionais. A marcha à ré não era menos problemática, o que dificultava significativamente as manobras. Para resolver isso, foi utilizado um motor elétrico auxiliar.

Sem mencionar os inúmeros problemas de segurança: a hélice exposta gerava um fluxo de ar tão forte que levantava poeira grossa e até pedras.

E, de qualquer forma, não podia acomodar muitos passageiros – entre 24 e 40 pessoas, dependendo da fonte.

Embora o zepelim ferroviário fosse rápido e continue impressionante até hoje devido ao seu design incomum, nunca foi adequado para a operação ferroviária regular.

Uma hélice na extremidade de um trem provavelmente também não teria sido uma solução: a potência do motor de 500 a 600 cavalos provavelmente só seria suficiente para acelerar alguns vagões com rapidez suficiente. As locomotivas a vapor maiores da época frequentemente tinham mais de 1.000 cavalos de potência e, posteriormente, até mais de 2.000.

No fim das contas, a própria tecnologia que tornou o veículo de Kruckenberg tão espetacular acabou por se tornar um obstáculo para o seu futuro.

A hélice desapareceu já em 1932

O zepelim ferroviário passou por uma reconstrução fundamental ainda em 1932. A hélice foi removida e Kruckenberg experimentou a propulsão por eixo.

Outras modificações se seguiram posteriormente.

No entanto, ele acabou por utilizar também a experiência adquirida com o projeto para comboios de alta velocidade com propulsão convencional .

O próprio zepelim ferroviário, contudo, já havia passado do seu auge. Em 1934, foi adquirido pela Reichsbahn alemã, posteriormente retirado de serviço e, finalmente, sucateado em 1939.

Às vezes, um beco sem saída leva a algum lugar

O que resta são principalmente fotografias.

E nelas, o zepelim ferroviário ainda parece ter sido construído por alguém que tentou construir o futuro, mas com os ingredientes errados.

Talvez seja exatamente isso que o torna tão fascinante.

O progresso raramente segue um caminho reto, mesmo que muitas vezes pareça assim em retrospectiva.

Algumas ideias prevalecem a longo prazo, enquanto outras fracassam por diversos motivos: custo, praticidade ou simplesmente porque alguém encontrou uma solução ainda melhor.

Uma coisa é certa: a propulsão por hélice acabou se revelando um beco sem saída. A construção leve e a aerodinâmica, no entanto, não.

Talvez esse seja o verdadeiro legado de Kruckenberg: nem toda ideia futurista precisa ter sucesso para que algo dela permaneça.

Às vezes, a máquina desaparece, mas uma parte da ideia continua viva.

Imagens | Acervo Histórico da DB AG, NDR