Victor Bianchin
RedatorVictor Bianchin é jornalista.
Relato original de Javier Lacort, do Xataka Espanha
A tela do painel, a câmera do ponto cego e o software que freia por você rodam sobre a mesma família de chips que está em computadores, celulares e videogames. E esses setores já sabem: os preços da memória RAM não param de subir.
As fabricantes de automóveis já estão entre as que pedem ao governo dos EUA que intervenha na distribuição de memória, na mesma fila que a Apple. Tim Cook chegou a falar de uma disparada de preços daquelas que “se veem uma vez a cada século”.
Samsung, SK Hynix e Micron fabricam 88% da DRAM automotiva. Elas deslocaram wafers para HBM, a memória dos data centers de IA, porque ela deixa uma margem de lucro maior. A S&P Global Mobility afirma que, se a fabricante igualar o que um servidor paga, há chip. Caso contrário, não. A SK Hynix considera toda a sua produção de 2026 já vendida. A Fusion Worldwide estima 58 semanas para um novo pedido. Mais de um ano.
Em 2021, faltavam microcontroladores devido à demanda antecipada da pandemia e as fábricas pararam. Agora, o silício sai da fábrica. Ele vai para quem paga mais. E a DRAM de um carro leva meses ou anos para ser homologada; não é um módulo de PC que você troca na terça-feira.
A S&P e a Micron estimavam que o carro médio tivesse cerca de 90 GB entre DRAM e NAND, com uma projeção de 278 GB em 2026 e até 2 TB nos modelos mais carregados.
A LPDDR4 automotiva, que continua sendo usada no sistema de infoentretenimento (a tela central) e no ADAS, havia subido cerca de 70% na comparação anual em janeiro de 2026. Os novos contratos podem chegar a 70-100% em relação a 2025.
Em um carro do segmento A, essa espécie em perigo de extinção na Europa, essa memória custava cerca de 24 dólares em 2025. Em um carro com um cockpit mais sofisticado e sistemas de assistência à condução, mais de 150 dólares. Em um smartphone barato, o mesmo componente pode passar de 20% para 40% do custo de fabricação.
Os 16 grandes grupos ficaram com uma margem média de 4,4% em 2025. Stellantis, Nissan e Mazda fecharam no negativo.
Na Volkswagen, os serviços financeiros representaram 44% do Ebitda nos primeiros nove meses de 2024, mais do que a venda de carros. Daí a prestação, o renting e o "a partir de X dólares por mês". O lucro não está simplesmente no carro saindo da concessionária; há algum tempo, ele está nos juros pagos por quem parcela a compra ou recorre a fórmulas alternativas ao pagamento à vista.
A S&P não espera que isso reduza a produção mundial de carros de passeio se as fabricantes pagarem. Dobrar 24 dólares não paralisa uma linha. O segmento premium pode absorver 150 dólares que se transformam em 300 e continuar vendendo a tela de 15 polegadas. Para os modelos de uso geral, resta aumentar o preço de venda ou eliminar a versão mais barata. Estamos vendo as duas coisas.
Nas entrelinhas. Não há um carro de 2026 do qual seja possível retirar a tela para economizar chips. O mapa e a frenagem automática de emergência já vêm de série. Quando cortam custos, não cortam memória: cortam versão, desconto ou a entrada na concessionária, que cada vez mais se transforma em parcelas.
Imagem | Prasad Panchakshari (Unsplash)
Este texto foi traduzido/adaptado do site Xataka Espanha.
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