A breve e marcante história do motor Wankel: uma invenção fracassada, mas que rendeu algumas das motos mais brutais da história

Houve um momento em que o futuro das motos não parecia passar nem pelos pistões nem pelas válvulas. Passava por um triângulo girando dentro de uma câmara de formato estranho.

O motor Wankel, essa invenção tão brilhante quanto problemática, esteve perto de mudar para sempre a forma de entender a mecânica sobre duas rodas.

A ideia era tão simples quanto sedutora: se, no fim das contas, tudo acaba se convertendo em uma rotação do virabrequim, por que não eliminar diretamente o movimento alternado dos pistões? Sem bielas, sem movimentos de subida e descida, sem vibrações. Apenas rotação contínua. Compacto, suave, potente para o seu tamanho. No papel, perfeito para uma moto.

Durante os anos 1970, várias marcas pensaram exatamente o mesmo. O contexto ajudava. Aqueles eram anos de experimentação selvagem, quando as fabricantes se permitiam testar coisas estranhas sem antes passar por dez comitês de marketing. E o Wankel parecia feito sob medida para uma moto: pequeno, leve, com poucas peças móveis e uma entrega de potência muito linear. Enfim, exatamente o que se espera de um motor para duas rodas.

A Honda foi uma das primeiras a testar, com protótipos de pequena cilindrada derivados da CB 125. A Kawasaki foi mais longe com o projeto X99, um bicilíndrico Wankel montado nada menos que em um chassi de Z900. A Yamaha, por sua vez, apresentou no Tokyo Motor Show de 1972 a RZ 201, uma moto surpreendentemente avançada, com refrigeração líquida e uma proposta muito séria. Não eram exercícios de design sem intenção: havia engenharia real por trás.

Mas, de todos esses testes, apenas um se atreveu a dar o passo definitivo. A Suzuki colocou a RE5 em produção. E fez isso com tudo: design assinado por Giorgetto Giugiaro, instrumentação futurista, motor refinado e um preço elevado. A RE5 era uma moto diferente em todos os sentidos, mas também chegou no pior momento possível: crise do petróleo, consumo elevado, complexidade mecânica e uma clientela que começava a olhar com desconfiança tudo o que não remetesse à confiabilidade japonesa clássica.

Na Europa, também houve tentativas. A Hercules colocou no mercado a W 2000. A Van Veen se empolgou com a OCR 1000, uma Wankel de 100 cv que hoje é quase uma peça de museu. E a Norton, fiel ao seu espírito de ir contra a corrente, manteve o conceito vivo até o início dos anos 1990, sendo a última fabricante de motos a abandonar o Wankel.

Por que não funcionou? Porque o Wankel tinha virtudes evidentes, mas também defeitos difíceis de perdoar em uma moto. A vedação do rotor sempre foi seu calcanhar de Aquiles. As temperaturas internas eram altíssimas, o consumo não acompanhava e as emissões começaram a se tornar um problema sério muito antes de Euro 4, Euro 5 ou o que viesse depois sequer existirem como conceito. Em uma moto, espaço, refrigeração e eficiência são tudo, e esses compromissos pesavam demais.

Ironicamente, o próprio criador do conceito nunca esteve totalmente satisfeito com o motor que acabou chegando à produção. Ele havia imaginado algo diferente, mais complexo, com partes móveis adicionais para gerir melhor o calor. A indústria, como quase sempre, optou pela versão mais simples e viável… ainda que isso significasse sacrificar parte do ideal original.

No fim das contas, o Wankel ficou como um daqueles grandes “e se…”. Um motor que prometia revolucionar tudo e que, por alguns anos, fez engenheiros e motociclistas sonharem. E que também deixou algumas das motos mais estranhas, ousadas e fascinantes da história.

Imagens | Suzuki

Este texto foi traduzido/adaptado do site Motorpasión.