Salvar o motor de combustão graças a uma contradição: refazer o caminho e voltar ao passado para competir no preço

A União Europeia está comprometida com o carro elétrico.

É um plano que vem sendo desenvolvido há anos e, embora algumas modificações tenham sido feitas, ele não vai mudar. A decisão levou as montadoras a apostarem em veículos "totalmente elétricos". O objetivo final era claro: simplificar a gama de produtos, adaptando-se às regulamentações europeias mais restritivas, confiando que o público adotaria a tecnologia rapidamente.

Embora o crescimento do carro elétrico seja evidente, a aceitação do público não seguiu o ritmo esperado. Isso fez com que os fabricantes repensassem seus objetivos. A Europa é um mercado menor que a América do Norte (onde o carro elétrico avança em ritmo mais lento ) e a América do Sul (onde o motor de combustão parece indispensável pelos próximos muitos anos). A China está comprometida com o carro elétrico, mas suas características únicas tornam os veículos elétricos projetados para atrair o mercado europeu inviáveis ​​comercialmente.

Como resultado, os fabricantes têm pressionado ao máximo para forçar a União Europeia a mudar as regras do jogo. Eles tiveram sucesso, mas minimamente. A partir de 2035, carros com motores de combustão ainda poderão ser vendidos, mas serão limitados para os ricos.

Entretanto, havia quem apostasse no motor de combustão interna, na manutenção de uma ampla gama de tecnologias onde o motor de combustão interna também teria um lugar para "as classes populares".

Esse país foi a França.

Temos o caso do Horse Project (Projeto Horse, ou Projeto Cavalo), apoiado pela Renault e pelo grupo chinês Geely. Mas o mais recente, segundo os franceses da L'Automobile, é o da Aramco, que aposta que o futuro do motor de combustão interna reside na simplificação do que já conhecemos.

Motor mais simples para manter a combustão viva

O Horse Project nasceu da colaboração entre a Renault e a fabricante chinesa Geely. Este último grupo possui marcas exclusivamente elétricas, como a Smart, mas seus próprios carros, o Geely Starray EM-i, usarão motores híbridos plug-in na Europa. A Lotus, que também pertence à Geely e já havia dado o salto para o formato "totalmente elétrico", reverteu sua estratégia e terá um novo lançamento apoiado por uma plataforma de hibridização plug-in.

No último Salão do Automóvel de Pequim, a empresa apresentou a mais recente evolução de um motor V6 eletrificado com configurações de três e quatro cilindros que, segundo eles, garantem consumo mínimo e podem oferecer potência de até 400 kW (544 cv) e 700 Nm de torque.

A empresa tem parte de seu futuro em Valladolid, onde está localizado o centro de P+D+i na Europa para o desenvolvimento de motores de combustão mais eficientes. A situação não é escolhida aleatoriamente, pois lá são produzidos o  Renault Capture e o Symbioz, que continuam a usar motores de combustão e, muito próximos, em Palência, grandes modelos do grupo como Austral, Espace e Rafale.

Para a Renault, o motor a combustão é essencial. Enquanto outras empresas promovem carros elétricos, empresas como a Diamond permanecerão focadas em motores a combustão e se baseiam em dar o salto para novos mercados, como a Coreia do Sul, com o Renault Filante, o carro mais ambicioso da empresa em muitos anos e uma aposta que mira diretamente o segmento premium.

O outro grande compromisso francês com um motor de combustão nasceu na sede da Aramco. A empresa petrolífera saudita é a mais valorizada do mundo e fez parceria com a Pipo Moteurs, uma pequena empresa especializada em desenvolvimento de motores. Essa empresa foi escolhida pela Aramco para desenvolver um motor de combustão o mais simples possível para adaptá-lo a diferentes necessidades.

A ideia é que o motor seja desenvolvido diretamente como uma solução para veículos híbridos. Em outras palavras, trata-se de um carro projetado desde o início com esse conceito em mente, e não uma adaptação de um motor de combustão interna existente para a tecnologia híbrida. O objetivo final é claro: evitar o superdimensionamento do motor. E isso significa voltar ao passado.

Considerando que uma boa parte do peso será suportada pelo motor elétrico e pela energia armazenada na bateria, utiliza-se um único comando de válvulas para o motor. Ou seja, há apenas duas válvulas por cilindro em vez de quatro, como tem sido padrão na indústria há décadas. Além disso, utiliza-se o sistema clássico de varetas de comando, dispensando o uso de corrente de distribuição. Isso torna tudo ainda mais barato em uma solução que olha para o passado.

Além disso, o motor (pelo menos no papel) é facilmente adaptável a diferentes configurações. Começa como um três cilindros de 1.6 litros que pode ser convertido, sem muitas modificações, em um dois cilindros de 1.1 litro, um quatro cilindros de 2.1 litros e um V6 de 3.2 litros, aspirados naturalmente ou turboalimentados, segundo o motor.es.

Tudo isso vem dos escritórios que a Aramco tem nos Estados Unidos, mas é a Pipo Moteurs, uma pequena empresa especializada em motores para competição, que fabrica os protótipos. A proposta é ainda mais interessante se levarmos em conta que a Aramco é parceira da Horse Project, que conta principalmente com o apoio da Renault e da Geely.

Imagem | Aramco