Laura Vieira
RedatoraJornalista recém-formada, com experiência no Tribunal de Justiça, Alerj, jornal O Dia e como redatora em sites sobre pets e gastronomia. Gosta de ler, assistir filmes e séries e já passou boas horas construindo casas no The Sims.
Em 1989, os Estados Unidos tiveram uma ideia que parecia imbatível: converter milhões de pneus velhos em estradas mais resistentes e, ao mesmo tempo, reduzir a montanha de resíduos que não parava de crescer. A cidade de Nova York foi o ponto de partida e decidiu testar a ideia em seis quilômetros de asfalto. Três anos depois, os engenheiros chegaram a uma conclusão bem menos promissora do que o esperado.
Uma ideia brilhante que acabou encontrando problemas. No verão de 1989, o Departamento de Transportes do Estado de Nova York lançou dois projetos experimentais para testar se a borracha de pneus usados poderia melhorar o pavimento de suas estradas. A iniciativa foi uma resposta a uma lei estadual aprovada em 1987 que exigia o estudo dessa alternativa.
Cada projeto incluía cinco trechos de 610 metros (2.000 pés), totalizando aproximadamente 6,1 quilômetros de testes . O objetivo era simples: utilizar um material residual de difícil descarte para, potencialmente, construir estradas mais duráveis e econômicas a longo prazo. No entanto, após três anos de inspeções, o departamento concluiu que nenhum dos projetos se mostrou satisfatório ou economicamente viável.
Um problema de 3 bilhões de pneus. A proposta fazia sentido quando se observava o que estava acontecendo fora das estradas. No início da década de 1990, os Estados Unidos descartavam cerca de 250 milhões de pneus anualmente e acumulavam aproximadamente 3 bilhões em aterros sanitários e lixões, de acordo com dados compilados na época pela revista The New Yorker .
Algumas formaram montanhas gigantescas, como um acúmulo de cerca de 34 milhões de pneus na Califórnia, atingindo alturas equivalentes a um prédio de seis andares. Além de ocupar vastas extensões de terra, esse lixo poderia alimentar incêndios difíceis de extinguir e se tornar criadouros de mosquitos. A conversão em asfalto prometia resolver parte do problema sem a necessidade de encontrar novos locais de armazenamento.
Dez trechos foram testados para determinar se a borracha era realmente superior. Engenheiros de Nova York utilizaram um procedimento conhecido como mistura seca , que consiste na incorporação de borracha triturada como substituto parcial dos agregados finos no asfalto. Em cada via, foram construídos três trechos com proporções de 1%, 2% e 3% de borracha em relação ao peso da mistura, um com um aditivo comercial contendo partículas maiores e um trecho final com asfalto convencional para comparar os resultados.
O material foi espalhado sobre o pavimento de concreto existente, formando uma camada com aproximadamente 3,8 centímetros de espessura . Nos anos seguintes, técnicos inspecionaram as estradas duas vezes por ano , registraram quaisquer danos e realizaram testes para medir como as superfícies respondiam às cargas de tráfego.
Três anos depois, os números pararam de bater. Os resultados iniciais foram decepcionantes. O relatório de acompanhamento de 1992 concluiu que os pavimentos emborrachados não apresentavam o mesmo desempenho que as misturas convencionais usadas como referência. As inspeções revelaram problemas de deterioração e as avaliações econômicas também não encontraram vantagens suficientes para justificar o procedimento.
O Departamento de Transportes do Estado de Nova York considerou nenhum dos projetos um sucesso, conclusão posteriormente refletida na documentação técnica da Administração Federal de Rodovias e em avaliações subsequentes. Esses aproximadamente seis quilômetros não provaram que a reciclagem de pneus era impossível, mas sim algo mais inconveniente: que incorporar resíduos em uma rodovia não garante melhorias.
O problema não era o pneu em si, mas a forma como era misturado. Nova Iorque não havia inventado o asfalto com borracha. Na década de 1960, o engenheiro Charles McDonald desenvolveu uma técnica diferente em Phoenix, Arizona, que incorporava borracha triturada ao ligante asfáltico quente. Esse processo, conhecido como mistura úmida , permitia que as partículas reagissem com o betume e aumentassem de volume, modificando suas propriedades. A Califórnia utilizava asfalto com borracha desde 1978 e, entre 1983 e 1989, reciclou o equivalente a mais de dois milhões de pneus em seus pavimentos.
A diferença era fundamental: enquanto Nova York experimentava principalmente com a adição de borracha como parte do agregado, a Califórnia trabalhava com formulações que modificavam o próprio ligante. Portanto, os resultados insatisfatórios de Nova York não podiam ser extrapolados para todas as estradas construídas com pneus reciclados.
Essa tecnologia também dividiu opiniões nos EUA. As experiências em outros estados foram igualmente inconsistentes. Minnesota obteve pavimentos com desempenho aceitável, mas sem benefícios suficientes para compensar o custo mais elevado. No Texas, uma das misturas exigiu uma camada protetora apenas três meses após a aplicação, enquanto em Washington, os resultados variaram de estradas em excelentes condições a falhas quase imediatas.
Apesar dessas incertezas, o Congresso dos EUA aprovou uma legislação em 1991 que visava introduzir progressivamente borracha reciclada em projetos de asfalto financiados pelo governo federal, de 5% em 1994 para 20% em 1997. A resistência das administrações rodoviárias e as dúvidas técnicas acabaram por atrasar a sua implementação, e a obrigatoriedade foi eliminada em 1995 .
A invenção não morreu, mas deixou uma lição bastante cara. A Califórnia continuou investindo em certas misturas asfálticas com borracha, embora estas também apresentassem desvantagens. Uma reportagem do Los Angeles Times do início da década de 1990 explicava que elas podiam custar o dobro do pavimento convencional, embora seus defensores argumentassem que também poderiam durar o dobro. Persistiam ainda dúvidas sobre a reciclagem subsequente, as emissões durante a fabricação e as reais vantagens para cada tipo de estrada.
Em todo caso, a história de Nova York demonstra que uma solução ambiental precisa passar por mais do que apenas o teste das boas intenções: ela deve resistir ao tráfego, às condições climáticas e à análise econômica. Os pneus reciclados eventualmente encontraram aplicações úteis na construção de estradas, mas aqueles seis quilômetros em 1989 deixaram claro que simplesmente triturá-los e misturá-los com asfalto não era suficiente para criar um pavimento melhor.
Texto traduzido e adaptado do portal parceiro Xataka Espanha.
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