Bárbara Castro
RedatoraFrancisco Javier Páez Ayuso é Doutor em Engenharia Industrial pela Universidade Politécnica de Madrid (UPM). Além de lecionar na Escola Técnica Superior de Engenheiros Industriais, ele dirige o Instituto Universitário de Pesquisa do Automóvel (INSIA-UPM) desde 2023. São mais de 30 anos dedicados à segurança viária, à investigação e reconstrução de acidentes, além da coordenação de programas de pós-graduação em engenharia automotiva.
Como se não bastasse, o especialista também atua como professor coordenador da equipe UPM Racing no Formula Student — uma competição internacional em que universitários colocam em prática aquilo que aprendem nas salas de aula e nos simuladores de seus computadores.
A revolução da segurança ativa e passiva nos últimos 20 anos
Quanto avançamos em segurança ativa e passiva no setor automotivo nas últimas duas décadas?
O avanço foi extraordinário, tanto na capacidade de evitar acidentes quanto na mitigação de suas consequências.
Na segurança passiva, a evolução estrutural da carroceria, o emprego de aços de ultra-alta resistência, os sistemas avançados de retenção, airbags inteligentes e cintos com pré-tensionadores e limitadores de carga elevaram substancialmente a proteção dos ocupantes.
Ainda assim, a transformação mais radical recente ocorreu na segurança ativa. Há vinte anos, sistemas como freios ABS e controle eletrônico de estabilidade (ESP) eram o auge da sofisticação. Hoje, inúmeros modelos saem de fábrica aptos a identificar pedestres, ciclistas e outros veículos, acionando a frenagem autônoma de emergência ou intervindo ativamente na direção para evitar saídas involuntárias de faixa.
Desde julho de 2024, a regulamentação europeia exige determinados sistemas avançados de segurança. Deixamos de projetar automóveis focados apenas em proteger no momento da colisão para conceber veículos capazes de intervir ativamente antes que o impacto ocorra. Apesar disso, vale lembrar que a tecnologia possui limites operacionais e a responsabilidade humana continua sendo o pilar central.
A tecnologia é a culpada pelo aumento de preço dos carros?
A segurança é o principal motivo para o encarecimento dos carros?
Não considero essa a causa central. É inegável que exigências regulatórias mais rígidas trazem custos adicionais de homologação, desenvolvimento e instalação de novos módulos eletrônicos. Um carro moderno demanda câmeras, sensores de radar, módulos de processamento e softwares complexos que sequer existiam em equivalentes de vinte anos atrás.
No entanto, o valor final ao consumidor reflete um cenário bem mais amplo: metas rígidas de descarbonização, transição para a eletrificação, encarecimento de matérias-primas essenciais, gargalos nas cadeias de suprimentos globais, pressões inflacionárias e margens comerciais dos fabricantes.
Além do mais, inovações com alto custo inicial tendem a baratear vertiginosamente à medida que ganham escala de produção industrial. Apontar o aprimoramento da segurança como principal responsável pelo aumento dos preços — sem um estudo econômico detalhado — seria impreciso. Do ponto de vista social, o retorno dessas melhorias é gigantesco em vidas salvas e custos hospitalares evitados.
Carros com mais de 10 anos são inerentemente perigosos?
Órgãos de trânsito, como a DGT espanhola, reforçam que veículos com mais de 10 ou 12 anos de uso são inseguros. Isso procede?
A idade de um veículo serve como indicador estatístico relevante, mas jamais deve ser tratada como régua absoluta. Não existe um limite temporal exato no qual um automóvel se transforma subitamente em uma armadilha sobre rodas ao completar dez ou doze anos.
É vital separar dois pontos fundamentais: primeiro, o nível de engenharia com o qual o carro foi concebido em sua época; segundo, o seu histórico de manutenção e conservação. Um automóvel de 15 anos submetido a revisões preventivas rigorosas pode apresentar plenas condições mecânicas de rodagem, mesmo carecendo dos assistentes autônomos dos carros modernos.
““A idade de um veículo é um indicador relevante de seu nível de segurança, mas não pode ser usada como critério absoluto. É preciso separar duas coisas: projeto original e histórico de conservação. Um carro de 15 anos bem mantido pode estar em excelentes condições mecânicas.””
Há disparidades técnicas brutais mesmo entre veículos fabricados no mesmo ano. A renovação gradual da frota beneficia o ecossistema viário por uma questão probabilística, mas cravar que qualquer veículo com mais de uma década é inseguro seria uma simplificação desmedida.
O mito do seminovo 'premium' do início dos anos 2000
Muitos entusiastas afirmam que comprar um sedã premium dos anos 2000 é um ótimo negócio por ser um projeto moderno e seguro. É uma boa aposta?
Essa premissa exige bastante cautela. Veículos de marcas prestigiadas do início do século de fato traziam tecnologias de ponta para aquele momento — como controles de tração avançados, módulos de cortina inflável e deformação programada refinada.
Em certos parâmetros, eles superavam hatches populares lançados anos depois. No entanto, não se deve confundir excelência de época com equivalência aos padrões atuais. Os requisitos de segurança evoluíram consideravelmente nos testes de deformação em impactos laterais, na absorção de energia para pedestres e na rigidez de cabine. Sem contar o desgaste natural: corrosão oculta, fadiga de ancoragens e o envelhecimento dos detonadores pirotécnicos dos airbags.
Uma pontuação máxima de cinco estrelas no Euro NCAP em 2003 tem parâmetros incomparavelmente mais brandos do que o teste atual. Logo, um modelo de luxo daquela era ainda pode ser um carro decente se estiver impecável, mas tratá-lo como o par de um zero-quilômetro atual em termos de segurança é uma ilusão alimentada pelo logotipo da grade.
Cuidados antes de fechar negócio: o teste da moeda funciona?
Existe algum check-up prático para quem vai comprar um usado sem mecânico por perto? Aquele truque de passar uma moeda nas frestas das portas e do capô é confiável?
Há exames visuais simples que ajudam a levantar suspeitas, mas nenhum substitui um laudo cautelar ou uma perícia mecânica especializada. Checar a simetria das aberturas das portas, para-lamas e capô é uma boa prática — desalinhamentos grosseiros entre os lados direito e esquerdo sugerem batidas anteriores mal recuperadas, embora possam decorrer de tolerâncias de montagem da fábrica.
O clássico 'teste da moeda' não tem nenhum rigor científico para diagnosticar se o carro já colidiu. O que realmente importa não é o vão de uma moeda passar ou não, mas a regularidade milimétrica do encaixe dos painéis. O comprador também deve buscar variações sutis no brilho da pintura, marcas de retrabalho em pontos de solda, desgaste irregular dos pneus e luzes de alerta no painel de instrumentos.
Durante o test drive, fique atento a ruídos anormais na suspensão, trepidações no volante e perda de trajetória nas frenagens. Recomendo também consultar a certidão veicular oficial — no caso espanhol, o histórico completo da DGT, que lista manutenções registradas em inspeções veiculares periódicas e quilometragem aferida. Para uma decisão segura, o investimento em uma avaliação técnica profissional preventiva é indispensável.
Teto solar panorâmico compromete a rigidez da carroceria?
Falando sobre carros modernos: um modelo equipado com teto panorâmico de vidro é tão seguro quanto uma versão convencional de teto metálico?
Um veículo com teto de vidro pode sim oferecer índices de segurança idênticos aos de um exemplar com teto de chapa metálica, desde que a estrutura tenha sido dimensionada para isso desde a prancheta. A integridade não decorre do forro do teto isoladamente, mas de um arcabouço formado por colunas A, B e C, longarinas superiores e travessas transversais.
Ao optar pela ampla área envidraçada, as montadoras são obrigadas a compensar a rigidez torsional com reforços de aço estampado a quente para garantir a resistência ao esmagamento em casos de capotamento. O vidro temperado ou laminado também obedece a normas para não estilhaçar em arestas cortantes perigosas.
A resposta dinâmica do vidro, em caso de granizo ou queda de objetos, obviamente difere da lata, mas isso não significa menor proteção dos ocupantes no habitáculo. Tudo se resume à integridade da célula de sobrevivência.
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A engenharia invisível do chassi e a dissipação de impacto
Como funciona a física por trás do chassi de um automóvel moderno?
O segredo de um projeto seguro consiste em combinar zonas dianteiras e traseiras de deformação programada com uma cabine central o mais indeformável possível.
Em uma colisão a 60 km/h, há uma quantidade colossal de energia cinética em jogo. Se a dianteira fosse 100% rígida, toda a desaceleração seria transferida de forma quase instantânea aos órgãos internos dos passageiros, o que é letal. Por isso, a lataria frontal precisa amassar como uma sanfona para transformar essa energia violenta em trabalho mecânico.
Já ao redor dos bancos, pilares e soleiras recebem ligas de altíssima tensão cuja missão é impedir que peças do motor ou eixos invadam o espaço vital. Essa célula trabalha em harmonia direta com os limitadores de força dos cintos e os airbags. Segurança passiva moderna não tem nada a ver com fazer um tanque inquebrável, e sim com controlar meticulosamente o tempo e os vetores de desaceleração.
Baterias integradas ao chassi tornam os carros elétricos mais perigosos?
Pensando nas baterias estruturais dos elétricos (onde o pack é parte do próprio assoalho): em caso de colisão com torção de chassi, o risco é maior?
A tecnologia cell-to-chassis ou structural battery pack é uma tendência forte por otimizar espaço interno, baixar o centro de gravidade e reduzir o peso geral. Contudo, ela impõe novos desafios aos engenheiros de segurança.
O conjunto químico de alta tensão não pode sofrer amassamento excessivo ou perfuração pontual, sob risco de curto-circuito interno e descontrole térmico (o chamado thermal runaway). Para mitigar isso, as linhas de transmissão de forças de impacto desviam a energia por fora da caixa blindada de baterias, acompanhadas de pirofusíveis pirotécnicos que desconectam o circuito de alta voltagem em milissegundos.
Um veículo 100% elétrico não é intrinsecamente mais inseguro que um carro a combustão por causa desse arranjo. Ambos cumprem provas severas de crash-test. O grande xadrez reside em proteger simultaneamente os humanos a bordo e o compartimento químico contra danos mecânicos severos.
A complexidade e os custos de reparo dos elétricos modernos
Caso sofra uma colisão moderada, esse tipo de elétrico corre o risco de se tornar irreparável por não permitir a troca isolada da bateria?
Tecnicamente quase tudo tem conserto, mas a questão crucial é a viabilidade econômica. Em arquiteturas convencionais, o pacote de baterias se desconecta por baixo em oficinas especializadas sem grande drama.
Já nos projetos onde o pack atua como assoalho e suporte estrutural, qualquer torção pode inutilizar o conjunto inteiro. Além de examinar as células em si, o técnico precisa garantir que os pontos de solda e fixação do chassi não perderam a elasticidade planejada.
Se o conserto exigir ferramentas que só existem na matriz da montadora ou substituições estruturais astronômicas, a seguradora prontamente decreta perda total — mesmo em impactos de média monta. A facilidade de reparo precisa ser levada a sério desde a prancheta de desenvolvimento para que a transição energética não encareça o custo de posse.
Maçanetas embutidas: charme estético ou perigo real de resgate?
As maçanetas embutidas retráteis viraram febre. Na China, as autoridades querem acabar com elas. Elas são realmente perigosas em colisões?
Esse é um exemplo perfeito de como a busca por coeficientes aerodinâmicos e apelo futurista pode criar gargalos de segurança elementares. Embutir os puxadores reduz ligeiramente o arrasto do ar, mas cria uma dependência de sensores e atuadores elétricos.
Em colisões violentas com corte imediato de energia ou princípio de incêndio, o socorrista do Corpo de Bombeiros ou até os próprios passageiros atordoados precisam de um acionador puramente mecânico, intuitivo e visível para abrir a porta sem ferramentas de corte.
Em fevereiro de 2026, a China aprovou normas rígidas para frear o uso dessas maçanetas 100% eletrônicas, determinando destravamento mecânico obrigatório com aplicação para novos modelos a partir de janeiro de 2027. O Euro NCAP europeu também endureceu os protocolos pós-colisão no mesmo sentido. Estética jamais deveria atropelar o acesso rápido à vida.
Assimetrias de mercado: o abismo do Latin NCAP e as picapes gigantes nos EUA
Há disparidades relevantes entre os requisitos de homologação no mundo? Pensando na América Latina, onde os testes do Latin NCAP chegam a assustar, ou nos Estados Unidos e suas picapes gigantes cujo capô bate na altura do peito de um pedestre.
Sim, as diferenças entre as legislações nacionais ainda são expressivas. A União Europeia adota diretrizes harmonizadas extremamente severas, que contemplam desde a colisão frontal com barreira deformável até sistemas autônomos de desvio e testes específicos de choque contra a cabeça de transeuntes.
Nos Estados Unidos vigora o conjunto de normas federais FMVSS, que historicamente priorizou choques em velocidades maiores e a física de veículos pesados. Na América Latina, os prazos de obrigatoriedade regulatória de itens como airbags laterais e controles de estabilidade demoraram muito mais para entrar em vigor, criando discrepâncias onde um mesmo modelo global recebia versões estruturalmente empobrecidas na região.
O trabalho independente do Latin NCAP foi um motor essencial de denúncia pública que obrigou montadoras a rever essas discrepâncias. Mas vale destacar: tanto o Latin NCAP quanto o Euro NCAP são programas voluntários de auditoria do consumidor, e não órgãos estatais de homologação com poder de veto direto nas fábricas.
Em relação às picapes colossais americanas, entramos no debate crucial da agressividade veicular. Caminhonetes de três toneladas oferecem sensação blindada aos seus ocupantes, mas transformam batidas contra hatches compactos, motos ou pedestres em eventos catastróficos.
Frentes com altura excessiva e para-choques perpendiculares atingem diretamente a caixa torácica e a cabeça de adultos, em vez de provocarem o rolamento das pernas sobre o capô. Estudos recentes do renomado Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) americano atestam a escalada de fatalidades causadas por esse gigantismo rodoviário. Um veículo seguro de verdade precisa proteger quem está dentro sem também minimizar o risco que representa para os demais usuários da via.
O processo de homologação na Europa
Em linhas gerais, como funciona o processo de homologação de um carro no mercado europeu?
O continente adota um método harmonizado: quando um país-membro certifica um modelo, o passaporte é válido para toda a União Europeia. O projeto nasce no computador e depois dezenas de protótipos físicos enfrentam baterias exaustivas de provas — desde emissões gasosas e atenuação de ruído até compatibilidade eletromagnética contra interferências de antenas 5G e eficiência de frenagem.
Os ensaios são fiscalizados por laboratórios técnicos credenciados e chancelados pela autoridade de trânsito correspondente. Além disso, a montadora precisa manter a chamada Conformidade de Produção (CoP), atestando com auditorias de linha que o carro número 10.000 produzido preserva exatamente os mesmos atributos estruturais do protótipo testado.
Quadriciclos pesados oferecem a segurança de um automóvel?
Comprar um quadriciclo urbano (ou microcarro) equivale a comprar um carro de entrada? O carro comum é muito mais seguro?
A disparidade de proteção é gigantesca. Quadriciclos e microcarros pertencem a uma categoria técnica muito menos exigente em testes de impacto regulatórios. Trata-se de veículos projetados com peso contido, pouquíssimo curso de deformação frontal e aços bem mais delgados.
Em uma colisão frontal ou oblíqua contra um SUV ou um hatch de passeio de 1.200 kg, as leis da conservação de momento tornam as desacelerações dentro da cabine do microcarro severamente perigosas. Testes de impacto com esses veículos costumam revelar colapsos na coluna de direção e no habitáculo.
Eles funcionam brilhantemente como soluções de mobilidade leve de curta distância em ruelas centrais, ocupando pouco espaço urbano. Contudo, quem adquire um modelo desse tipo precisa ter clareza de que não está comprando a segurança de um automóvel convencional de passageiros.
Os desafios do futuro na visão dos especialistas
Há algum desafio futuro que mereça nossa atenção redobrada?
A engenharia automotiva progrediu como nunca nos últimos 30 anos, reduzindo lesões crônicas a patamares impensáveis nas décadas passadas. Porém, novos desafios chegam a galope.
O aumento substancial do peso dos veículos por conta dos conjuntos de baterias, a proliferação de telas sensíveis ao toque no interior e o comportamento dos sistemas de resgate pós-colisão demandam pesquisas ininterruptas.
Em centros como o INSIA-UPM, defendemos que a segurança não pode ser encarada como uma lista de itens para passar no teste de laboratório, mas como um compromisso sistêmico que engloba o pré-impacto, a proteção no choque e o resgate nas estradas.
Matéria traduzida de Xataka*
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