Nos anos 90, o Japão zombou da Alemanha pelo ABS nas motos; vinte anos depois, os alemães montaram uma fábrica lá e acabaram rindo deles graças à KTM

No começo dos anos 90, falar de ABS em uma moto soava como uma solução à procura de um problema. As esportivas eram leves, os freios já eram potentes e o discurso dominante era simples: se você sabe frear, não precisa disso. E, se não sabe, nenhum apetrecho eletrônico vai salvá-lo.

No Japão, que já vinha há décadas ditando o ritmo em motores, chassis e confiabilidade, a ideia de colocar uma central eletrônica entre o manete e o pneu não despertava exatamente entusiasmo. A ideia foi facilmente rejeitada.

Quando o ABS era uma má ideia (e o Japão não estava errado)

O problema é que o ceticismo não era apenas ideológico. Em certo sentido, os japoneses tinham razão. Os primeiros sistemas eram, simplesmente, ruins. Intervinham tarde, cortavam de forma brusca e alongavam as distâncias de frenagem em muitas situações reais. Não era só sensação: acontecia mesmo. Por muitos anos, o ABS em motos freava diferente, não melhor. E isso deixou marcas. Muitos dos preconceitos atuais nasceram aí, numa época em que confiar na eletrônica era, objetivamente, um ato de fé.

Enquanto isso, a Alemanha fez algo pouco comum na indústria das motos: insistir sem resultados imediatos. Ninguém acreditava naquilo, exceto eles. A Bosch vinha, desde meados dos anos 80, investindo tempo e dinheiro em um sistema que não convencia quase ninguém. Abriu centros de desenvolvimento no Japão, trabalhou com fabricantes locais e deu passos pequenos, lentos e muitas vezes frustrantes. Não havia revoluções, apenas iterações. Aos olhos japoneses, aquilo era uma tecnologia imatura que não merecia comprometer modelos nem reputação.

Por bastante tempo, eles não estiveram errados. O ABS levou quase 20 anos para realmente ficar bom. Duas décadas em que muitas motos com ABS freavam pior do que sem ele e em que a experiência de pilotagem se ressentia. Mas aí está o segredo: a Alemanha não buscava ganhar a discussão do momento, e sim a seguinte.

O ponto de virada chegou quando a eletrônica deixou de se limitar a evitar travamentos em linha reta e passou a entender o que uma moto faz ao frear inclinada. O ABS em curva mudou as regras. Já não se tratava de corrigir erros grosseiros, mas de ampliar a margem de segurança em situações em que até um bom piloto anda no limite. Foi então que o discurso japonês começou a soar antiquado.

Houve resistência, claro. Quando esse sistema ficou pronto, chegou-se a dizer no Japão que ainda era um desastre. A resposta foi quase burocrática: “Consigam isso com outro e, em dois anos, a gente conversa”. Basicamente, riram da ideia. Mas a Bosch conseguiu. A KTM foi quem apostou primeiro e o resultado funcionou desde o princípio. Não houve período de adaptação nem desculpas técnicas. Simplesmente funcionava.

Dois anos depois, o panorama tinha mudado. O desenvolvimento japonês da Bosch foi repatriado para a Alemanha e o ABS passou de um extra discutido a se tornar a base da segurança moderna em motos. Hoje não se debate se ele freia melhor ou pior do que um piloto médio. Fria e objetivamente, ele freia melhor.

Por isso, o riso mudou de lado. O Japão não foi ingênuo nos anos 90: foi prudente. Mas a Alemanha teve algo ainda mais raro nesse setor: paciência. E, em tecnologia, quase sempre vence quem pode se dar ao luxo de tê-la. Diz-se que a primeira moto com ABS foi a BMW K1000, de 1988. Outros (entre eles, a Bosch) contestam e dizem que foi a Kawasaki GPZ1100.

Imagens | Bosch

Este texto foi traduzido/adaptado do site Motorpasión.