Colocar painéis solares num carro elétrico parece uma solução perfeita: a realidade do aumento de autonomia é uma grande decepção

Uma das novidades apresentadas na última CES 2026 foi a tecnologia de painéis solares integrados à carroceria do veículo, desenvolvida pela Solarstic, uma startup do Grupo Hyundai Motor. A ideia de usar energia solar para carregar baterias não é nova, mas sua tecnologia é inovadora e, acima de tudo, suas promessas são muito promissoras (desculpem a redundância). Ela está em fase de testes em modelos reais, como o IONIQ 5 e o ST1, porque não se trata de um mero conceito: é algo sério. Além disso, ganhou o prêmio Vehicle Tech & Advanced Mobility.

Até 80 quilômetros extras por dia

A Solarstic afirma que integra painéis solares no capô e no teto, de forma que, combinados, podem gerar até 500 watts de potência, o que pode estender a autonomia de um veículo elétrico em até 80 km por dia, um número mais do que respeitável para os deslocamentos diários. Eles também explicam que, para viagens de longa distância, é possível "recarregar cerca de 30% da bateria durante a condução".

Não é de vidro, nem um adesivo

A ideia parte do princípio de esquecer o vidro clássico e pesado dos painéis tradicionais, que impacta o centro de gravidade e a aerodinâmica do veículo, em favor de polímeros leves encapsulados.

Para integrá-los a elementos estruturais (não são meros adesivos), como o capô ou o teto, utiliza-se a moldagem por injeção, que permite formas mais complexas e curvas. Essa técnica também apresenta vantagens em termos de segurança passiva: em caso de colisão, um capô de polímero absorveria energia, ao contrário de um capô de vidro, que é rígido e suscetível a quebras.

Não foi fácil

Ao desafio técnico de fabricar o material em forma de encapsulamento de polímero sob alta pressão e ao risco de quebra das células solares (solucionado com uma camada protetora e redução da pressão de injeção), somam-se a durabilidade e a estética.

Polímeros expostos ao sol tendem a se degradar, perdendo a transparência e adquirindo uma tonalidade amarelada que reduz a eficiência. Além disso, uma simples lavagem também pode deteriorá-las, e não apenas esteticamente: se o polímero for arranhado, a luz se dispersa e não atinge a célula. Por isso, estão testando revestimentos antirrisco e antidegradação. Por fim, optaram por um acabamento preto mais discreto que esconde as células solares à vista de todos.

Você se lembra deles?

No conceito de usar energia solar, já tivemos o Lightyear One e sua promessa de 70 km de autonomia por dia. A letra miúda, porém: um custo proibitivo que acabou acelerando seu fim para focar no Lightyear 2 e, por fim, na falência da empresa holandesa.

A Sono Motors também tentou com o Sono Sion, mas o financiamento foi difícil e eles acabaram cancelando o carro para se concentrar na venda de sua tecnologia de painéis para ônibus e caminhões. A Aptera parece estar conseguindo levar a aventura adiante: eles confirmaram que 2026 é o ano para as primeiras entregas de seu veículo solar de três rodas ultraeficiente. É um modelo de nicho, não um SUV. No entanto, marcas mais consolidadas como a Mercedes-Benz (com seu Vision EQXX com teto solar ou pintura com proteção solar) ou a Toyota com seu Prius também tentaram. É hora de falar de números.

Teoria e prática

Vamos usar como exemplo o Hyundai Ioniq 5, que consome cerca de 17 kWh por 100 km. Para atingir 80 quilômetros de autonomia, seria necessário gerar cerca de 13,6 kWh. Com um sistema de 500 W (nota: potência de pico), seriam necessárias pouco menos de 28 horas de sol pleno por dia. Esse número parece mais plausível para uma semana estacionado sob sol pleno do que para um único dia, ou num modelo extremamente eficiente como o Aptera, e não num carro de duas toneladas. Ou ainda, um cálculo baseado na economia dos sistemas auxiliares. Este ponto é muito interessante.

Na verdade, não carregar o carro seria impossível num cenário específico: morar num lugar ensolarado como Cartagena (a cidade mais ensolarada da Espanha, segundo o site de aluguel de casas de temporada Holidu, com dados do 'World Weather Online') e percorrer cerca de 10 quilômetros por dia. Em Pamplona, ​​por exemplo, num dia de verão com cerca de 5 horas de sol pleno, seriam necessários 2,5 kWh, o que equivale a pouco menos de 15 quilômetros. Os números estão de acordo com o que já vimos e mostram uma realidade: o carro não poderá ser alimentado apenas por energia solar como o conhecemos.

Onde essa autonomia extra se torna útil

Quando testamos o Vision EQXX em duas viagens, observamos um aumento na autonomia de 13 e 43 quilômetros, respectivamente. O segundo teste foi realizado num dia ensolarado de junho. Em 2021, os especialistas da Motorpasión testaram o Toyota Prius Plug-in e falaram sobre uma extensão de autonomia, no melhor cenário e com a capacidade da bateria a 100%, de 6,1 quilômetros. Sua potência de carga teórica era de 180 W (a prática, 140 W). Chegaram então à seguinte conclusão: os painéis solares nunca conseguirão recarregar a bateria principal até 100%.

Embora aumentar a autonomia pareça ótimo, já vimos que, para a maioria das pessoas que não vivem num paraíso e percorrem muitos quilômetros, esse impulso extra pode ser usado para alimentar o ar-condicionado ou manter a bateria carregada quando o carro está estacionado. Claro, a Hyundai tem a capacidade de escalabilidade que a Sonos ou a Lightyear não tinham e, se conseguirem fazer com que esse módulo solar dure bem por uma década, será um trunfo magnífico. Não tanto por carregar o carro de graça, mas porque essa energia extra pode ser usada para resfriar a cabine sem sobrecarregar a bateria principal.

Imagem | Solarstic e Markus Spiske