“Na Europa, eliminaremos os veículos com motor a combustão interna entre 2033 e 2035”, dizia em 2021 o então diretor de vendas e marketing da Volkswagen, Klaus Zellmer. E essa era, até pouco tempo atrás, a estratégia da Volkswagen, tanto como marca quanto como grupo: abandonar os motores a gasolina e diesel.
No entanto, em sua participação no Salão do Automóvel de Xangai de 2025, Martin Sander, membro do conselho de vendas e marketing da Volkswagen, declarou à Auto Express que o motor de combustão interna vai sobreviver para além de 2030 nos carros elétricos com autonomia estendida do Grupo Volkswagen.
Elétricos com extensor de autonomia para reduzir a média de emissões de CO₂
Segundo o executivo alemão, a Volkswagen está investindo em sistemas híbridos de autonomia estendida, pois vê isso como uma “escada” rumo aos carros elétricos. “Acredito que, durante muito tempo, veremos motores de combustão em nossos veículos com uma finalidade diferente”, afirmou. “Acreditamos que haverá espaço na Europa para um extensor de autonomia no caminho rumo a um [veículo] elétrico a bateria”.
“Aqui na China, vamos ter extensores de autonomia com, possivelmente, 250 a 300 km de autonomia elétrica, e o motor a combustão a bordo funciona basicamente como um gerador para carregar a bateria”, explicou Martin Sander. A Volkswagen poderia assim ressuscitar um conceito antigo, abandonado na Europa — o do elétrico com extensor de autonomia — para vender carros de baixas emissões superando o medo ou a resistência de parte dos clientes em relação ao carro 100% elétrico.
Volkswagen ID.ERA: este SUV com extensor de autonomia (EREV) afirma ter uma autonomia combinada superior a 1.000 km (ciclo CLTC)
Um carro elétrico com extensor de autonomia (EREV) é, na prática, um carro híbrido em série. Ou seja, trata-se de um automóvel que se move exclusivamente graças à potência fornecida pelo(s) motor(es) elétrico(s) que possa ter. A eletricidade pode vir da bateria, recarregável por tomada, ou ser gerada por um motor a combustão interna que atua como gerador. Em outras palavras, o motor a combustão interna não está conectado às rodas. Alguns exemplos conhecidos são a dupla Opel Ampera/Chevrolet Volt e o Fisker Karma.
Por que isso é interessante para as montadoras e para os clientes?
Para os fabricantes, trata-se de uma questão de eficiência, de consumo de gasolina. O fato de serem os motores elétricos que movem o carro é fundamental: um motor elétrico converte 85% da energia que consome em movimento, enquanto um motor a gasolina converte menos de 40%. Assim, mesmo que acabem gastando gasolina, o consumo sempre será menor do que o de um carro a gasolina ou mesmo do que um híbrido plug-in (PHEV) convencional.
Vale lembrar que o típico carro PHEV que vemos na Europa — salvo exceções como o Mazda MX-30 EREV — é essencialmente um carro a gasolina ao qual se adiciona uma pequena bateria e um motor elétrico. Uma vez esgotada a energia da bateria, é o motor a gasolina que precisa mover o carro e todo o peso extra. Além disso, em muitos casos, esses carros só aceitam recargas lentas, o que não estimula muito a recarga da bateria. Isso leva a que acabem tendo emissões até três vezes superiores às homologadas.
O carro conceito Volkswagen ID.Aura
E isso é um problema para as montadoras agora que a Europa decidiu dar fim ao fracassado ciclo de homologação dos PHEV. A partir de 2026, não serão mais homologados carros até 300 cavalos com consumos inferiores a meio litro por 100 km. Os consumos passarão a ser muito mais realistas. E falar em consumo de gasolina mais elevado significa também falar em emissões de CO₂ mais elevadas. Isso, por sua vez, implica em uma média de emissões mais alta para a marca, o que pode levar, em 2027, a multas multimilionárias para os fabricantes caso não reduzam suas emissões.
O Grupo Volkswagen, apesar de ter se tornado líder em vendas de carros elétricos na Europa, continua enfrentando uma crise. Além disso, seus elétricos não estão vendendo tanto quanto gostariam — e quanto precisariam — para baixar a média de emissões, e não serão os atuais PHEV do grupo (ainda que mais eficientes do que a geração anterior) que conseguirão resolver isso. Diante do crescimento desse tipo de motorização na China, a Volkswagen poderia trazer essa tecnologia para a Europa como forma de reduzir sua média de emissões.
O cliente, por sua vez, teria acesso a um carro mais barato que um elétrico puro graças à bateria muito menor (inferior a 40 kWh), com uma autonomia elétrica superior a 100 km, recarga rápida e um consumo de gasolina bastante inferior ao de qualquer híbrido ou híbrido PHEV convencional.
O Neta S, um dos novos PHEV chineses desenvolvidos como elétricos de autonomia estendida, ainda que tenha um motor a combustão
Na China, o preço médio dos PHEV não parou de cair nos últimos cinco anos, passando de ser a opção mais cara a ter preço equiparável ao dos modelos a gasolina e elétricos, segundo dados da Bloomberg NEF.
Vale lembrar que, na China, os carros híbridos plug-in fazem parte da mesma categoria dos elétricos puros, os New Energy Vehicles (NEV), e contam com os mesmos incentivos estatais. A participação de mercado dos carros PHEV já chegou a 41% em 2024. E no último mês de março, os elétricos de autonomia estendida, os EREV, já atingiram uma participação de mercado de 8%. Com as homologações de consumo mais rígidas para os PHEV, a Europa, sem querer, está incentivando a chegada dos chamados elétricos de autonomia estendida, ou EREV.
Este texto foi traduzido/adaptado do site Motorpasión.
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