Victor Bianchin
RedatorVictor Bianchin é jornalista.
Durante o congresso Automotive News Europe, realizado em 10 de junho, François Provost, CEO da Renault, resumiu em poucas palavras o desafio enfrentado pela montadora: a verdadeira ameaça já não é o tamanho das fabricantes chinesas, mas sua capacidade de desenvolver veículos muito mais rapidamente do que suas concorrentes europeias.
O novo diretor-geral do grupo, que assumiu o cargo em julho de 2025, acredita que a Renault precisa aprender com as fabricantes chinesas e ser capaz de acompanhar seu ritmo, tanto em termos de desenvolvimento quanto de competitividade tecnológica.
O exemplo que hoje serve de referência interna é o do novo Twingo E-Tech. Esse carro elétrico urbano foi desenvolvido em apenas 21 meses, cerca de duas vezes mais rápido do que os programas elétricos anteriores da marca, como o Renault 4 e o Renault 5. Um desempenho que se apoia em uma profunda reformulação dos métodos de trabalho.
Nos próximos cinco anos, a Renault planeja lançar 36 novos modelos. Todos eles deverão respeitar um ciclo de desenvolvimento de aproximadamente 24 meses, enquanto os padrões europeus ainda variam, em geral, entre três e cinco anos, dependendo do segmento.
O método Twingo: menos burocracia
Para entender essa mudança de paradigma, é preciso olhar para Xangai. Desde 2024, a Renault conta na metrópole chinesa com o seu Ampere China Development Center. Esse centro de pesquisa e desenvolvimento, composto por cerca de uma centena de engenheiros, desempenhou um papel decisivo na concepção do futuro Twingo. O projeto se beneficiou, em especial, da experiência de fornecedores locais especializados em tecnologias elétricas. A bateria de lítio-ferro-fosfato foi desenvolvida em parceria com a CATL, enquanto o sistema de propulsão elétrica vem da especialista Shanghai e-Drive.
Essa bateria, aliás, representa várias estreias para a Renault. Ela utiliza uma composição química LFP, mais barata do que as baterias NMC tradicionalmente empregadas, e adota uma arquitetura conhecida como cell-to-pack, na qual as células são integradas diretamente ao compartimento da bateria, sem a necessidade de módulos intermediários.
Ainda assim, a Renault faz questão de destacar que o desenvolvimento não foi transferido para o exterior. As decisões estratégicas e a principal parte da engenharia continuaram sendo coordenadas a partir do Technocentre de Guyancourt, na região de Paris. O reaproveitamento da plataforma AmpR Small, já utilizada pelos futuros Renault 4 e Renault 5 e derivada da base CMF-B, também permitiu economizar um tempo precioso.
A redução do número de protótipos físicos, o uso intensivo de ferramentas digitais e a simplificação deliberada da linha, com apenas uma opção de bateria e uma única motorização, completaram essa fórmula.
O preço social da "velocidade chinesa"
No entanto, essa transformação não ocorre sem atritos. A Renault confirmou que pretende reduzir seu quadro global de engenharia entre 15% e 20% nos próximos dois anos. Entre 1.650 e 2.400 postos de trabalho deverão ser eliminados de um total de aproximadamente 11.500 engenheiros distribuídos entre França, Brasil, Índia, Marrocos, Romênia, Coreia do Sul, Espanha e Turquia.
A montadora ressalta que não estão previstas demissões compulsórias e que as atividades estratégicas de concepção e desenvolvimento permanecerão na França. Segundo a empresa, o objetivo é, sobretudo, reduzir os níveis administrativos e simplificar os processos internos.
Essa lógica também se reflete nas novas alianças do grupo. Após o recuo progressivo da parceria histórica com a Nissan, a Renault vem multiplicando cooperações mais direcionadas. A montadora desenvolverá dois pequenos carros elétricos para a Ford e já colabora com a Geely em vários projetos industriais na América do Sul e na Coreia do Sul.
Em paralelo, a joint venture Horse Powertrain, criada com a Geely, permite ao grupo continuar investindo em motores híbridos e a combustão, um campo no qual a Renault acredita ainda poder competir de forma eficaz com as fabricantes chinesas.
Construir “rápido e bem”: uma conciliação impossível?
No entanto, essa espécie de revolução industrial levanta uma questão central: é possível desenvolver mais rápido mantendo o mesmo nível de qualidade?
O automóvel moderno se tornou extremamente complexo. Um veículo recente já incorpora mais de 100 milhões de linhas de código, muito mais do que um avião comercial moderno. Os sistemas de assistência à condução exigidos pela regulamentação europeia GSR 2, as arquiteturas elétricas sofisticadas e os softwares embarcados tornam as fases de validação mais críticas do que nunca.
Algumas marcas chinesas demonstraram que é possível lançar novos modelos rapidamente. Mas também mostraram, em alguns casos, os limites dessa abordagem, com veículos que acabaram precisando de várias atualizações importantes após o lançamento para corrigir falhas iniciais.
Aliás, mesmo que, ao longo do ano, sejam realizadas investigações para tentar identificar rapidamente os bugs eletrônicos mais recorrentes, também é possível reportar problemas por meio de formulários de confiabilidade. Ainda assim, o que continua em aberto é a capacidade da Renault — e das marcas que seguem essa nova lógica — de repetir esse processo várias vezes em cada lançamento sem transformar seus carros em versões “beta” nem seus clientes em cobaias.
Este texto foi traduzido/adaptado do site L’Automobile Magazine.
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