O McLaren W1 custa R$ 13 milhões e tem um detalhe curioso: não dá para ajustar o banco do motorista; e isso faz todo sentido

Em um carro tão raro e exclusivo como o McLaren W1, com apenas 399 unidades produzidas por 2,4 milhões de euros cada, o mínimo que se imagina é poder ajustar o banco. Mas não é bem assim. Nesse caso, é o motorista que precisa se adaptar ao carro, e não o contrário.

Isso está longe de ser um erro ou uma excentricidade da McLaren. Por trás dessa escolha, que pode parecer radical à primeira vista, existe um motivo claro ligado à leveza, ao design, à aerodinâmica e a uma filosofia que leva o conceito de hiperesportivo ao limite. E a McLaren não foi a primeira nem a única marca de luxo a adotar um banco fixo 199999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999ew3rsdpara o motorista.

O banco que não se move… porque assim o carro é mais rápido

A McLaren levou a obsessão por eficiência a um novo patamar com o W1, um hipercarro híbrido de 1.275 cavalos que carrega o DNA e o espírito do lendário McLaren F1. Uma das decisões mais surpreendentes no desenvolvimento do modelo é também uma das mais reveladoras: o banco do motorista é fixado diretamente ao monocoque e não pode ser ajustado.

Longe de ser uma excentricidade sem sentido, essa solução está diretamente ligada à nova estrutura de fibra de carbono Aerocell, o chassi mais avançado já desenvolvido pela McLaren para um carro de rua.

Segundo a própria McLaren, ao eliminar os trilhos e os mecanismos de ajuste, foi possível compactar ao máximo o monocoque, encurtar a parte dianteira e reduzir a altura e o ângulo do teto e das colunas A. O resultado é uma aerodinâmica mais eficiente, melhor distribuição de peso e uma redução significativa da massa total.

É uma lição aprendida diretamente da Fórmula 1 — e também do McLaren F1 original.

De certa forma, essa decisão resgata o espírito do McLaren F1 dos anos 1990, um carro em que o assento do motorista ficava no centro para garantir o melhor equilíbrio possível.

No W1, embora com uma configuração tradicional de dois lugares, o motorista volta a ser o protagonista do habitáculo — mas agora sob a perspectiva do desenvolvimento estrutural e aerodinâmico.

O responsável pelo design do chassi, Andy Sylvester-Thorne, já havia trabalhado no Mercedes-Benz SLR McLaren e sabe o que significa levar ao extremo a obsessão por cada grama e cada centímetro.

Nas palavras dele, “o banco fixo foi um dos elementos-chave para que conseguíssemos atingir as metas de peso e aerodinâmica do W1”.

Claro, se o banco não se move, quem precisa se adaptar é o motorista. E é exatamente isso que acontece. Os pedais e o volante são ajustáveis, como já é comum em muitos monopostos de competição. O próprio interior foi projetado para que cada cliente se encaixe perfeitamente no banco fixo, que faz parte da estrutura do monocoque.

É uma solução extrema, mas faz sentido quando consideramos que o W1 pesa apenas 1.399 kg — um número impressionante para um híbrido com esse nível de desempenho. Toda a sua arquitetura foi pensada para extrair o máximo de performance, desde as portas “Anhedral”, que canalizam o fluxo de ar, até a asa traseira com sistema DRS, que se estende 30 centímetros para reduzir o arrasto.

E o W1 não está sozinho. O Aston Martin Valkyrie e a LaFerrari também seguem esse mesmo princípio.

A McLaren não está sozinha nessa estratégia

A Aston Martin já adotou uma abordagem parecida no Valkyrie, um hiperesportivo desenvolvido em parceria com a Red Bull Advanced Technologies e projetado com envolvimento direto de Adrian Newey, o gênio da Fórmula 1.

No Valkyrie, cada banco é moldado sob medida com base em um escaneamento 3D do corpo do motorista. O resultado é uma posição quase deitada, com os pés acima da linha do quadril, como nos carros de Le Mans. Essa posição extrema foi pensada para manter o centro de gravidade o mais baixo possível e garantir o máximo desempenho dinâmico.

Outro exemplo é o Ferrari LaFerrari. Embora mais “domesticado”, ele também conta com banco fixo integrado à estrutura central. A Ferrari adotou essa solução para reduzir peso e baixar o centro de gravidade.

No universo dos hiperesportivos extremos, até o assento vira ferramenta de performance.