O navio cheio de materiais tóxicos que a França vendeu para o Brasil e que nossa Marinha resolveu afundar porque não sabia mais o que fazer com ele

A história começa no ano 2000, quando a França vendeu ao Brasil um dos grandes símbolos de seu poder naval. Mais de duas décadas depois, aquele porta-aviões terminou a 5.000 metros de profundidade no Atlântico, depois que a Turquia se recusou a desmontá-lo e o Brasil decidiu afundá-lo deliberadamente. No caminho, um "presente" em seu interior que, mesmo debaixo d'água, continuava dentro do navio e cuja quantidade exata ainda é motivo de disputa.

O fato é que o Foch não era um navio qualquer. Entrou em serviço em 1963 e, junto com o Clemenceau, foi durante quase quatro décadas um dos grandes expoentes do poder naval francês: nada menos que 265 metros contando o convés de voo, capacidade para cerca de 2.000 tripulantes e aproximadamente 40 aeronaves, além de um histórico que o levou dos testes nucleares franceses no Pacífico ao Líbano e aos Bálcãs.

Quando o Charles de Gaulle assumiu seu lugar, a França encontrou uma segunda vida para o veterano navio: o Brasil o comprou no ano 2000 por cerca de US$ 12 milhões e o rebatizou como São Paulo.

O problema: a França não vendeu apenas 30.000 toneladas de navio. Hoje sabemos que, antes de entregá-lo, a França havia realizado trabalhos de remoção de amianto e descontaminação, mas o processo havia ficado incompleto. Dessa forma, dentro daquela gigantesca estrutura permaneciam materiais perigosos empregados durante décadas na construção naval: amianto, tintas com metais pesados, PCB e outros compostos tóxicos.

Durante anos, aquilo foi um problema relativamente secundário enquanto o São Paulo continuou sendo um navio militar, mas, quando chegou o momento de desmontar dezenas de milhares de toneladas de aço, o "presente" se tornou o elemento que acabaria determinando seu destino.

O São Paulo em 2013

O Brasil descobriu outro problema: ele mal navegava

O São Paulo deveria se tornar o navio-almirante da Marinha brasileira, mas passou boa parte de sua nova vida entre avarias, reparos e acidentes. Sofreu vários incêndios (um especialmente grave em 2005) e a falta de peças de reposição complicou ainda mais sua manutenção, a ponto de o Brasil chegar a estudar uma grande modernização para prolongar seu serviço até 2039 antes de descartá-la por causa do custo.

O país anunciou a retirada de serviço da embarcação em 2017 e concluiu o desarmamento em 2018: depois de comprar um dos maiores navios de guerra da América Latina, o Brasil havia conseguido utilizá-lo operacionalmente por uma fração dos anos que esperava.

Um AF-1 Skyhawk (A-4KU) a bordo do São Paulo

A saída: vendê-lo como sucata e enviá-lo para a Turquia. Em 2021, uma empresa turca comprou o antigo porta-aviões por cerca de US$ 1,9 milhão com a intenção de desmontá-lo em Aliaga e recuperar seus metais. Em agosto de 2022, o São Paulo deixou o Rio de Janeiro rebocado a apenas quatro nós e iniciou sua última travessia do Atlântico. Mas, quando se aproximava do Mediterrâneo, a operação desmoronou.

As organizações ambientalistas haviam questionado o inventário de substâncias perigosas do navio e a Turquia retirou a autorização de importação diante das dúvidas sobre o amianto que ele ainda continha. O destinatário que iria transformar o velho porta-aviões em aço reciclado acabava de fechar suas portas para ele.

O presidente Lula, sua esposa Marisa Letícia e o governador do Espírito Santo, Paulo Hartung, a bordo do São Paulo, agosto de 2004

O rebocador atravessou novamente o Atlântico, mas o retorno produziu uma situação grotesca: as autoridades também não permitiram que o navio entrasse no porto para ser examinado e desmontado. Assim, durante meses, o São Paulo ficou preso diante da costa brasileira enquanto seu casco continuava se deteriorando. A Marinha alertou que ele poderia encalhar, afundar de maneira descontrolada ou se tornar um perigo para a navegação.

Um porta-aviões que a França havia vendido duas décadas antes havia acabado se transformando em um gigantesco problema flutuante que atravessou duas vezes o oceano sem encontrar um país disposto a assumir a responsabilidade por ele.

Mais simples do que desmontá-lo: enviá-lo para o fundo do oceano

A Marinha concluiu que a deterioração do casco tornava perigoso demais continuar sendo rebocado e decidiu realizar um "afundamento planejado e controlado". Em 3 de fevereiro de 2023, cargas explosivas abriram o casco do São Paulo a cerca de 350 quilômetros da costa brasileira, em uma área onde o Atlântico chega a aproximadamente 5.000 metros de profundidade.

O São Paulo e o USS Ronald Reagan durante um exercício de treinamento combinado em junho de 2004

O governo havia tentado impedir judicialmente a operação e a própria agência ambiental brasileira, o Ibama, havia alertado para possíveis danos aos organismos e ecossistemas marinhos, mas os tribunais não bloquearam o plano.

E a "surpresa" que a França havia deixado dentro foi para o fundo. A maior polêmica de toda essa história é que nunca houve consenso sobre quanto material perigoso ainda permanecia a bordo. Os números apresentados pelas autoridades brasileiras falavam em cerca de 9,6 toneladas de amianto e centenas de toneladas de tintas e outros materiais perigosos, enquanto organizações ambientais apresentaram estimativas muito maiores e alertaram também para a presença de PCB, cádmio, chumbo, mercúrio e outros contaminantes.

Essa incerteza foi justamente um dos motivos pelos quais a Turquia havia rejeitado o navio e pelos quais organizações como a Basel Action Network classificaram seu afundamento como um desastre ambiental: 23 anos depois de a França ter vendido o Foch ao Brasil, o problema não foi resolvido retirando tudo o que restava em seu interior, mas depositando o navio inteiro a cinco quilômetros de profundidade no Atlântico.

Imagens | Rob Schleiffert (Flickr), Brazil Navy, Ricardo Stuckert, US Navy

Este texto foi traduzido/adaptado do site Xataka Espanha.