Como a Suíça fez os Alpes deixarem de ser um problema e se transformarem em peça fundamental de sua infraestrutura

Os Alpes não são um acidente geográfico menor no mapa da Suíça. Eles ocupam cerca de 60% de seu território e, durante gerações, condicionaram a maneira como cidades, vales e regiões situadas de um lado e de outro das montanhas se conectam. Onde construir uma estrada ou instalar uma ferrovia na superfície exigia vencer declives, curvas e passagens elevadas, os engenheiros suíços recorreram cada vez mais a outra possibilidade: atravessar a rocha. Com o tempo, essa resposta deixou de ser excepcional e passou a fazer parte da maneira como o país constrói sua infraestrutura.

O desafio, além disso, não terminava em suas fronteiras. A Suíça ocupa uma posição estratégica nas conexões norte-sul da Europa e faz parte de um dos grandes corredores que ligam os portos do mar do Norte ao norte da Itália e a Gênova. Suas passagens alpinas se tornaram, assim, algo mais do que uma necessidade doméstica: por elas também deveria passar uma parte relevante do tráfego continental. A questão já não era apenas conectar melhor o país, mas fazer isso sem que as montanhas se transformassem em um gargalo para um dos grandes eixos europeus.

Quando a solução para o transporte está sob a terra

Os números ajudam a entender até que ponto essa lógica se espalhou. A Swiss Tunnelling Society contabiliza 1.852 túneis construídos no país, com uma extensão acumulada de 2.544 quilômetros, incluindo túneis rodoviários, ferroviários, hidrelétricos e de outros tipos. A Suíça não está sozinha diante desse tipo de desafio geográfico. As ilhas Faroé têm mais de vinte túneis, vários deles submarinos, enquanto a Noruega abriga o Lærdal, de 24,5 quilômetros, o túnel rodoviário mais longo do mundo.

A relação da Suíça com o subsolo vem de longe. Em 1882, entrou em operação o primeiro túnel ferroviário do Gotardo, uma obra de 15 quilômetros e via dupla que conectou Göschenen, ao norte, a Airolo, ao sul. Durante os mais de 130 anos que separaram sua inauguração da do novo túnel de base, em 2016, aquela linha desempenhou um papel de destaque no transporte europeu de passageiros e mercadorias. O percurso entre as duas obras mostra como uma necessidade resolvida com a tecnologia do século 19 acabou evoluindo para projetos muito mais ambiciosos.

A tuneladora que escavou o túnel de base do Gotardo

A grande transformação não consistiu simplesmente em perfurar túneis mais longos, mas em mudar a altura em que os trens atravessavam os Alpes. Com os túneis de base de Lötschberg, Gotardo e Ceneri, a Suíça levou as novas linhas ferroviárias a altitudes muito mais baixas que as rotas históricas, reduzindo declives e curvas. Isso permite operações mais eficientes e facilita que os trens de carga sejam mais longos e pesados. A ideia é simples de visualizar: quanto menos um trem precisar subir para atravessar uma montanha, menos o relevo condiciona todo o trajeto.

El Norra länken de Estocolmo, uma rede de túneis urbanos inaugurada em 2014 para descongestionar o tráfego da capital sueca

O Gotardo levou esse conceito a uma escala difícil de igualar. Seu túnel de base tem 57,1 quilômetros e continua sendo o túnel ferroviário mais longo do mundo, com trechos cobertos por até cerca de 2.300 metros de rocha. A obra, no entanto, foi muito maior do que esses 57 quilômetros: somando os dois tubos principais, galerias, poços e passagens auxiliares, foram escavados cerca de 152 quilômetros de estruturas subterrâneas. A distinção é importante porque permite entender a verdadeira dimensão do projeto sem confundir o comprimento do túnel com o do conjunto construído sob a montanha.

A aposta não buscava apenas economizar tempo de viagem. Em 1994, os eleitores suíços aprovaram a Alpine Initiative, que incorporou à Constituição o objetivo de transferir o transporte transalpino de mercadorias da rodovia para a ferrovia para proteger a região alpina. A legislação estabeleceu depois uma meta concreta: reduzir o número de deslocamentos de veículos pesados do 1,4 milhão registrado em 2000 para 650 mil por ano, objetivo que deveria ter sido alcançado em 2018. Os túneis fazem parte dessa estratégia, mas não atuam sozinhos: a Suíça também cobra taxas dos caminhões de acordo com distância, peso e emissões e destina recursos específicos para financiar a ferrovia.

Os resultados mostram que nem mesmo uma infraestrutura dessa escala elimina completamente o problema. Segundo dados de 2025, a ferrovia concentrou 68,6% das mercadorias que atravessaram os Alpes suíços, contra 70,3% em 2024. Ao mesmo tempo, 959.700 veículos pesados cruzaram as montanhas pelas rodovias, cerca de 310 mil a mais do que a meta estabelecida por lei. A Suíça reduziu substancialmente o número de veículos pesados em relação a 2000, mas os Alpes continuam condicionando o transporte: a diferença é que boa parte dessa batalha agora é travada sob a terra.

Imagens | Wikimedia Commons, Swarco, Vinci, SFR, HUPAC

Este texto foi traduzido/adaptado do site Xataka Espanha.