CEO de uma das marcas mais importantes deixa claro que "um caminhão elétrico se paga em menos de três anos", mas há detalhes importantes

A MAN é uma das fabricantes de veículos comerciais que mais aposta em caminhões elétricos na Europa. Após a entrega de unidades de pré-série que já estão em operação, a produção em série de seus veículos de emissão zero começou em junho. Eles são movidos a bateria, e não a célula de combustível de hidrogênio.

A marca alemã garante que, graças aos incentivos para promover caminhões de emissão zero, os caminhões industriais elétricos se pagarão em até dois anos e meio. No entanto, a eletrificação do transporte precisa superar vários obstáculos: a infraestrutura ainda deficiente e os preços dos carregamentos.

"Tudo se resume à infraestrutura de carregamento"

Para a MAN, seus caminhões elétricos representaram um ponto de virada. A boa notícia é que as empresas de transporte estão dispostas a eletrificar suas frotas: antes de iniciar a produção em série de seus veículos elétricos a bateria, a empresa já havia recebido 700 pedidos, e espera chegar a 1.000 até o final deste ano. Graças a isso, posiciona-se como a empresa com o maior crescimento em veículos pesados na Europa até o momento, em 2025.

Os MAN eTrucks, em diversas versões, são baseados nos modelos a diesel do fabricante. Com potências entre 245 kW e 400 kW, a autonomia desses veículos pesados de emissão zero é de até 500 km, e a empresa já se prepara para equipar uma bateria com mais de 700 km de autonomia. Embora distantes das oferecidas pelos motores a diesel, já representam autonomias razoáveis para a operação na estrada.

Amortização muito mais precoce

De acordo com Alexander Vlaskamp, CEO da MAN, o fato de cada vez mais empresas de transporte estarem modernizando suas frotas com caminhões elétricos se deve ao fato de que eles se pagam mais rapidamente: "Comparado a um motor de combustão, (eles se pagam) após apenas dois anos e meio ou três anos de uso", explica ele em entrevista ao Business Insider.

Esse período mais curto foi alcançado graças a diversas medidas adotadas pelo governo europeu. Por exemplo, caminhões elétricos não devem pagar pedágios: embora isso estivesse previsto para o final de 2025, a UE propôs estender sua aplicação até 2031. Subsídios para frotas eletrificadas ou o aumento do imposto sobre o diesel a partir de 2027 também ajudarão.

Mais investimento, menos obstáculos burocráticos

Vlaskamp argumenta que os veículos estão prontos, assim como as empresas, para dar o salto, mas a infraestrutura não acompanha, e está avançando em um ritmo muito mais lento. "Tudo se resume à infraestrutura de carregamento, e é aí que reside o problema. Os operadores da rede não conseguem instalar rapidamente estações de carregamento para caminhões com 3 MW de capacidade conectada."

Isso, na opinião dele e de outros fabricantes, é o que impede muitas empresas de eletrificar suas frotas. Embora as demandas burocráticas sejam um dos motivos, o investimento também é. O CEO da MAN acredita que este último poderia ser resolvido se metade da receita anual arrecadada com pedágios (cerca de 7 bilhões na Alemanha) fosse investida em infraestrutura de recarga e subsídios para a compra.

Recargas mais baratas

Além da rede de recarga ainda deficiente, há outro obstáculo: o preço da eletricidade para recarga. Vlaskamp propõe que seja aplicado um preço reduzido para os profissionais do transporte, como tradicionalmente acontece com o diesel. Atualmente, o preço é pago em média de 45 a 50 centavos por kWh, mas o ideal seria ficar em torno de "entre € 0,20 e € 0,30/kWh", defende.

Seria "a solução mais simples" para as empresas tornarem o transporte mais lucrativo, ao mesmo tempo que caminhões elétricos poderiam percorrer rotas mais longas, e não apenas rotas urbanas ou regionais.

Meta: 5.000 caminhões elétricos por ano. Superar esses obstáculos será fundamental para o progresso com transporte rodoviário de zero emissão, na Europa. A MAN garante que somente assim será possível implantar 5 mil veículos pesados elétricos anualmente: tanto a empresa alemã quanto a Volvo e outros fabricantes que já possuem unidades industriais de baterias têm capacidade para viabilizar isso. São as administrações que precisam agir.

Imagens | MAN