Victor Bianchin
RedatorVictor Bianchin é jornalista.
A indústria automobilística chinesa, que realmente decolou no início dos anos 2000, foi construída sobre um modelo duplo: de um lado, as marcas locais autorizadas a criar seus próprios veículos; de outro, os fabricantes estrangeiros obrigados a produzir por meio de joint ventures (ou coempresas) em regime de 50/50.
Esse sistema permitiu que os engenheiros chineses aprendessem os padrões de qualidade ocidentais com as equipes europeias, japonesas e estadunidenses. Se, no começo, produzir sob licença parecia principalmente um tipo de cópia, isso acabou permitindo que a indústria automobilística chinesa recuperasse o atraso — compreendendo, se adaptando e, depois, inovando. Agora, os papéis se inverteram.
Os alunos superam os mestres
Desde 2020, uma virada vem ocorrendo no Império do Meio. Enquanto a pandemia desacelerava as cadeias de produção internacionais, a China apostava na eletrificação e na produção local de baterias. Resultado: as marcas chinesas estão em plena ascensão, enquanto as joint ventures desabam. Segundo a Inovev, uma consultoria francesa especializada na indústria automobilística mundial, das 27,5 milhões de unidades produzidas em 2024, 18 milhões são de marcas chinesas — contra 9,5 milhões das joint ventures.
Os modelos premium, os SUVs e os sedãs elétricos se multiplicam, enquanto fabricantes como Volkswagen, Toyota e até a Tesla veem suas participações encolherem. E as marcas locais, como BYD, Geely e Changan, já não copiam: exportam. Inclusive para a Europa.
Quando a China fecha a porta atrás de si
As joint ventures, antes criadas para proteger o know-how local e evitar que as montadoras estrangeiras ganhassem espaço demais, hoje servem justamente para afastá-los. Para ilustrar isso, basta pegar o exemplo mais recente: a chegada da Omoda e da Jaecoo à França — já disponíveis em vários mercados europeus —, oferecendo SUVs híbridos e, em breve, elétricos.
E o que poderia ser mais simbólico do que um Jaecoo 5, com seu posicionamento premium e um ar de Land Rover, chegando ao nosso mercado para tentar conquistar seu espaço, sendo que o grupo por trás disso tudo é a Chery? E, justamente, a Chery e a Jaguar Land Rover firmaram uma joint venture em novembro de 2012 voltada para carros de luxo no mercado chinês. A joint venture ainda existe, mas até quando?
As marcas chinesas agora dominam todos os segmentos, do mais acessível ao premium, enquanto seus antigos parceiros ocidentais fecham fábricas ou vendem suas participações. Pequim já não precisa de licenças estrangeiras: fabrica, inova e exporta. Em vinte anos, o aluno virou o professor.
E se a Europa finalmente aprendesse a lição chinesa?
Ironia do destino: a estratégia das joint ventures impostas por Pequim para proteger sua indústria nascente acabou se voltando contra os fabricantes estrangeiros, que pagaram o preço. Hoje, os papéis se inverteram e a Europa enfrenta o mesmo dilema. Os fabricantes chineses dominam o setor elétrico e, sobretudo, controlam as matérias-primas críticas que o sustentam. A China é responsável por 58% da extração mundial de terras raras e por 92% da produção dos componentes essenciais aos ímãs permanentes usados em motores elétricos.
Em 2025, Pequim apertou ainda mais as condições de exportação de vários metais-chave, transformando as terras raras em um instrumento de pressão geoeconômica. Diante dessa dependência, a Europa não pode mais se contentar em ser o campo de jogo dos outros. Ela deve, por sua vez, proteger suas patentes, suas cadeias de suprimento e seu know-how.
Mas será que deve imitar o protecionismo chinês ou adotar uma verdadeira soberania industrial? Depois de ter mantido suas portas abertas por tanto tempo, o Velho Continente descobre que agora precisa aprender a fechá-las no momento certo — e pelos motivos certos.
Este texto foi traduzido/adaptado do site L’Automobile Magazine.
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