João Paes
RedatorEscreve sobre tecnologia, games e cultura pop há mais de 10 anos, tendo se interessado por tudo isso desde que abriu o primeiro computador (há muito mais de 10 anos).
O mundo automotivo gosta de parecer plural. Diferentes carros em diferentes lojas, diferentes países com um “carro nacional” próprio e cada ano nasce um player elétrico prometendo revolucionar tudo. Mas basta olhar um pouco mais de perto para perceber que, na prática, quem define os rumos da indústria são pouquíssimos conglomerados — gigantes que controlam dezenas de marcas, plataformas e mercados inteiros.
Segundo um levantamento de 2025 da Consumer Reports, cinco deles concentram a maior quantidade de marcas ativas em operação, moldando desde carros populares até supermáquinas de milhões de dólares. E cada grupo faz isso com estilos bem diferentes — alguns apostam no caos organizado, outros preferem o minimalismo estratégico.
O Volkswagen Group segue sendo o império mais impressionante. A Volks controla nomes que vão de Škoda e Cupra (marcas de entrada) até nomes luxuosos como Porsche, Lamborghini, Bentley e até Ducati. A Bugatti, reposicionada em parceria com a croata Rimac, mostra como o grupo não apenas administra marcas: ele manipula ecossistemas completos. Em 2024, foram mais de 9 milhões de veículos entregues globalmente e mais de US$ 350 bilhões em receita. Parte desse sucesso vem de plataformas modulares como MEB, PPE e MQB — esqueletos tecnológicos que sustentam dezenas de modelos diferentes e garantem escala quase imbatível.
Logo atrás vem a Stellantis, criada da fusão entre FCA e PSA e hoje dona de 14 marcas. De Peugeot e Citroën a Jeep, Ram, Dodge e Fiat, o grupo virou um colosso que tenta equilibrar tradição com eletrificação — e às vezes tropeça em sua própria variedade. Com mais de 5,4 milhões de veículos vendidos em 2024, a Stellantis aposta em plataformas elétricas STLA capazes de suportar milhões de unidades por ano. Mas o tamanho traz dores de cabeça: sobreposição de segmentos, custos inchados e rumores de cortes de marcas até 2026.
A Geely, por outro lado, opera no modo silencioso: sem alarde, virou dona de Volvo, Polestar, Lotus, Proton, Lynk & Co, Zeekr e co-controla a Smart ao lado da Mercedes-Benz. Em 2024, suas marcas somaram 3,3 milhões de veículos vendidos globalmente — e sua expansão internacional cresce ano após ano. A estratégia é clara: consolidar, reorganizar e usar a força chinesa em tecnologia para ganhar espaço no Ocidente.
A General Motors hoje é menor em número de marcas, mas não em ambição. Chevrolet, GMC, Buick e Cadillac formam um quarteto enxuto, sustentado pela plataforma Ultium de baterias e pela parceria com a SAIC na China, onde Wuling e Baojun ainda movimentam centenas de milhares de unidades. O portfólio mais enxuto ajuda a evitar o caos interno que matou marcas como Pontiac e Saturn no passado, mas a volatilidade do mercado chinês segue sendo seu maior teste.
Fechando o grupo, a Aliança Renault–Nissan–Mitsubishi opera como uma família que divide a casa, mas não o sobrenome. Juntas, controlam Renault, Nissan, Mitsubishi, Infiniti, Dacia, Alpine e Mobilize. Entre tensões internas e reestruturações, a Aliança aposta em plataformas compartilhadas como a Ampere (ex-CMF-EV) para acelerar a eletrificação — inclusive com novos EVs conjuntos já previstos para 2025.
No fim das contas, por mais que a indústria esteja cheia de marcas, elas fazem parte de poucos grupos que definem diversas especificações como motores, plataformas e estratégias que, no fim, são o que você vai ver — e dirigir — nos próximos anos.
Crédito de imagem: Xataka Brasil via Perplexity
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