"Parece loucura, mas é verdade": Apple queria aproveitar mão de obra barata na China e, sem querer, ajudou país a dominar o mercado de carros elétricos

Sem querer, a Apple fez da China a campeã dos carros elétricos e contribuiu significativamente para que ela se tornasse a principal potência industrial do mundo. “Parece completamente loucura, é verdade, mas é verdade”, admite Patrick McGee, ex-correspondente do Financial Times, em entrevista a Jon Stewart no programa “The Daily Show”.

Em seu livro “Apple in China”, McGee explica como o slogan do iPhone, “Projetado na Califórnia. Fabricado na China”, transformou a gigante asiática em uma potência industrial. A Apple educou o regime chinês, investindo mais do que vários Planos Marshall juntos, levando a China a se tornar líder em novas tecnologias e, consequentemente, em carros elétricos.

Apple investiu em vários Planos Marshall na China e educou milhões de chineses

No início deste século, a Apple enfrentou um quebra-cabeça monumental na fabricação de seu novo iMac G4, com lançamento previsto para 2002. Os componentes do computador vinham de até seis países asiáticos diferentes. O processo era incrivelmente lento, caro e simplesmente inviável para o novo computador.

A Apple tinha um problema sério. Até que a Foxconn entrou em cena. Terry Gou, o fundador, garantiu a Tim Cook, então vice-presidente da Apple, que ele poderia fazer tudo em um só lugar e ter as ferramentas prontas em 25 dias, em vez das 12 semanas que seus concorrentes exigiam. A Foxconn cumpriu a promessa, e a Apple ficou fascinada pela China.

A partir daí, a Apple essencialmente financiou e treinou várias gerações e moldou o modelo industrial chinês no campo das novas tecnologias. A China tinha a base: uma força de trabalho dócil, disposta a trabalhar para cumprir prazos impossíveis. A Apple forneceu o que lhe faltava: a expertise.

"Depois de conversar com 200 pessoas, encontrei documentos internos e percebi que, em 2015, a Apple estava investindo US$ 55 bilhões por ano na China." Esse nível de investimento equivale a inundar um país anualmente com metade do Plano Marshall, que vigorou de 1948 a 1952. Entre 2016 e 2021, a Apple investiu aproximadamente US$ 275 bilhões na China.

Esse megaplano Marshall foi necessário para custear todas as máquinas, ferramentas e treinamento dos fabricantes de iPhones e outros produtos da Apple. A empresa de Cupertino não apenas paga terceiros para fabricarem seus produtos, como também financia suas fábricas, máquinas e treinamento de funcionários. Essa generosidade decorre da necessidade de controlar a produção, garantindo que tudo ocorra conforme o planejado em termos de qualidade, acabamento, prazos de produção e outros aspectos.

Assim, entre 2016 e 2021, a Apple ofereceu treinamento profissional para cerca de 28 milhões de pessoas na China, incluindo operadores, engenheiros e gerentes. Isso equivale a a Apple ter treinado toda a população economicamente ativa da Espanha e de Portugal juntas. É também um número que supera a força de trabalho total da Califórnia. E esse treinamento é algo que a Apple oferece desde o início dos anos 2000.

Tudo ia bem para a Apple até o Dia do Consumidor de 2013, um dia comemorado todo dia 15 de março na China, que consiste em apontar uma empresa estrangeira que maltrata os consumidores chineses. Em 2012, foi o McDonald's, mas em 2013, o alvo foi a Apple. Merecidamente ou não, o resultado foi que as vendas da Apple despencaram.

Para se recuperar, a marca precisava melhorar sua imagem. "Por que estamos no país e como mostramos que não somos uma potência exploradora?", questionavam-se. Em resumo, explicaram: "Vejam tudo o que estamos fazendo pela China". A própria Apple explicou que estava investindo em um esforço de desenvolvimento nacional na China. E foi exatamente isso que aconteceu. Hoje, 55% do mercado global de smartphones pertence a marcas chinesas, como Oppo, Huawei e Xiaomi.

A Apple ensinou os futuros fabricantes de celulares a produzir um bom aparelho, fornecendo-lhes conhecimento e experiência em fabricação de baterias, tecnologias de precisão, fabricação de microchips e muito mais. Em um mercado ultracompetitivo como o da China, o que mais esses fornecedores da Apple poderiam produzir, além de smartphones, para continuar avançando e diversificando seus negócios?

Simplificando, quase tudo. De câmeras e drones a televisores, instrumentos de precisão, armamentos e, claro, carros elétricos, essas empresas conquistaram seus próprios mercados. Um veículo elétrico é essencialmente um smartphone sobre rodas. E agora, por exemplo, a Xiaomi e a Huawei, além de smartphones, televisores e aspiradores de pó, também produzem seus próprios carros elétricos.

A Apple investiu tanto na China que a indústria chinesa de alto valor agregado foi modelada segundo o seu exemplo. A ponto de a Tesla, ao inaugurar sua fábrica em Xangai, praticamente contratar apenas funcionários da Apple ou de seus fornecedores para aplicar o mesmo método, afirma McGee.

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Jeep Cherokee 1983, o primeiro carro ocidental fabricado na China

É claro que a Apple não é a única responsável; é uma empresa poderosa, mas não tão poderosa assim. O resultado final atual também é fruto de uma visão estatal, iniciada por Deng Xiaoping na década de 1980 e acelerada por Xi Jinping desde que chegou ao poder. Em seu discurso de outubro de 1986 na Segunda Sessão Plenária do 20º Comitê Central do Partido Comunista Chinês, Deng Xiaoping advertiu: “Mantemos nossas portas abertas, mas somos seletivos; não aceitamos nada sem um propósito e um plano.”

Assim, o que aconteceu com a Apple já havia ocorrido no setor automotivo, embora em uma escala ridiculamente pequena em comparação com a empresa californiana. Em 1983, trinta anos após a criação da primeira marca de automóveis chinesa, a FAW, com a ajuda da URSS, outra joint venture foi estabelecida, desta vez com um parceiro ocidental, a American Motors Company (AMC), e a empresa chinesa BAIC.

A AMC investiu US$ 16 milhões, metade em um pacote tecnológico de máquinas e equipamentos industriais. Com isso, começaram a fabricar o Jeep Cherokee XJ, o primeiro modelo ocidental produzido na China comunista. No ano seguinte, o Grupo Volkswagen fez uma parceria com a SAIC, atual proprietária da MG, e criou uma joint venture chamada Volkswagen Shanghai. O primeiro modelo fabricado foi o Volkswagen Santana, que deixou de ser vendido na Europa.

Volkswagen Santana LX chinês (1983-1985)

Atualmente, a rede da Volkswagen na China compreende 39 fábricas e 90 mil funcionários. "Juntamente com seus parceiros de joint venture, a Volkswagen é parte integrante do ecossistema industrial chinês e estabeleceu uma base sólida", afirmaram representantes da Volkswagen.

Não é surpresa, portanto, que a SAIC, fabricante do Volkswagen ID.3 na China, tenha lançado um modelo muito semelhante ao Volkswagen ID.3: o MG 4. Não que a MG tenha copiado o ID.3; em vez disso, a SAIC aprendeu com a Apple, a Volkswagen e outras empresas estrangeiras como fabricar esse produto.

"Fomos à China para fabricar a baixo custo e mostramos a eles como se faz." Agora, o aluno superou seus mestres e quer sua fatia do bolo.

Ascensão do smartphone sobre rodas e a ironia histórica

Maextro S800, o Rolls-Royce chinês

O que começou como uma promessa ignorada finalmente se tornou realidade. Ninguém acreditava que a China pudesse ser uma rival séria para o Ocidente, mas está acontecendo. Vimos isso com a ameaça da Xiaomi, mesmo antes de seu carro chegar à Europa, e testemunhamos isso em primeira mão no Salão do Automóvel de Pequim.

Enquanto a Apple, uma marca onipotente com presença global, cancelou seu carro, a indústria chinesa está alcançando feitos monumentais, como mudar a perspectiva de seus próprios consumidores, alterando sua percepção de luxo de produtos ocidentais para produtos chineses. Um exemplo claro: o Maextro S800.

A Foxconn passou de parceira tecnológica da Apple a aspirar a se tornar a Magna Steyr da era elétrica, uma parceira estratégica nos bastidores para marcas como Mitsubishi e Nissan e suas estratégias para produzir carros elétricos a um custo competitivo.

Agora, a indústria começa a ser dominada por uma tecnologia elétrica emergente que só tende a avançar e melhorar exponencialmente ano após ano, e a China está assumindo o controle e impulsionando a inovação.

55% dos carros vendidos na China já são eletrificados (e não apenas elétricos), e o gigante asiático responde por 75% da produção global de veículos elétricos, com a BYD na liderança.

As regras do jogo mudaram drasticamente.