Carros autônomos já existiam em 1997, mas precisavam de 90 mil ímãs apenas para uma demonstração

Na última década, as principais montadoras e empresas de tecnologia têm feito avanços significativos na direção autônoma para o transporte privado. Mas a ideia de carros autônomos não é nova: suas origens remontam ao final da década de 1950 com o conceito Pontiac Firebird II, e graças a mentes como a de Ernst Dickmann (um engenheiro que já trabalhava com inteligência artificial ou algo semelhante na década de 1980), ela continuou a evoluir.

Prova disso é que os primeiros carros autônomos usavam ímãs e câmeras de baixa definição para navegação.

Primeiros testes de direção autônoma nos EUA foram questão de importância nacional

Na década de 1990, o governo dos EUA fez um investimento significativo em infraestrutura para testar a tecnologia que ajudou a pavimentar o caminho para os sistemas de assistência ao motorista encontrados nos carros atuais e, incidentalmente, lançou as bases para a direção autônoma, com o objetivo de aumentar a segurança e reduzir o congestionamento do trânsito.

Especificamente, em 1991, o Congresso dos EUA aprovou a Lei de Eficiência do Transporte Intermodal, uma iniciativa de US$ 155 bilhões que financiou rodovias, segurança no transporte e transporte público até 1997.

Parte dessa legislação exigia que o Departamento de Transportes "desenvolvesse um protótipo de rodovia e veículo automatizados" para que "a primeira rodovia totalmente automatizada estivesse operacional até o final de 1997", a fim de solucionar o grave problema do congestionamento do trânsito, afirma o texto.

Assim, em 1994, o Consórcio Nacional de Sistemas Rodoviários Automatizados (NAHSC) foi formado para ajudar a realizar essa tarefa. Este consórcio era composto por nove entidades: Bechtel, Departamento de Transportes da Califórnia, Universidade Carnegie Mellon, General Motors (incluindo suas subsidiárias Delco Electronics e Hughes Electronics), Lockheed Martin, Universidade Parsons Brinckerhoff e Universidade da Califórnia, Berkeley. A Califórnia foi escolhida como campo de testes para o projeto.

Nos três anos seguintes, o NAHSC trabalhou na construção de um protótipo demonstrativo de um sistema rodoviário automatizado que permitisse a condução sem o uso das mãos ou dos pés. Para isso, uma faixa de pouco mais de 12,2 km (7,6 milhas) foi construída na Interestadual 15, na Califórnia, onde os carros seriam segregados do tráfego regular.

Diversos tipos de veículos e tecnologias precisavam ser suportados, então várias empresas e universidades quiseram testar diferentes tipos de veículos e sistemas.

Entre eles, o Centro de Pesquisa de Transporte Inteligente (CITR) da Universidade Estadual de Ohio testou dois Honda Accord equipados com telêmetros a laser, câmeras ópticas e radares que centralizavam o veículo na faixa usando faixas refletoras previamente colocadas no asfalto.

Ímãs e câmeras de baixa definição: o precursor dos ADAS atuais

Enquanto isso, uma equipe de pesquisadores da Universidade da Califórnia, Berkeley, em parceria com a General Motors, a Delco e a Hughes, equipou oito Buick LeSabre com uma plataforma de sensores exclusiva.

Em vez de câmeras e lasers, esses veículos usavam radares para medir a distância e magnetômetros. Mas, para ajudar esses magnetômetros a determinar a localização exata e a direção de deslocamento do carro, 92.778 ímãs guia foram inseridos sob o pavimento do trecho de teste da estrada.

A Toyota também participou dos testes, com um veículo equipado com uma combinação de sensores magnéticos, mapeamento rodoviário integrado (para armazenar a geometria conhecida da estrada) e sensores ópticos para guiar o veículo. Eles também equiparam o carro com alertas de saída de faixa, detecção de ponto cego e detecção de obstáculos.

Essa tecnologia se tornaria a base para os Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) da Toyota, que estrearam quase duas décadas depois. Mais de 20 veículos participaram dos testes de todas essas tecnologias, que finalmente ocorreram em agosto de 1997, e todos funcionaram perfeitamente, apesar da tecnologia rudimentar.

Naquela época, os carros estavam apenas começando a receber novos recursos, como cadeirinhas infantis, chaves inteligentes ou os primeiros sistemas de propulsão híbrida. A ideia de que veículos pudessem dirigir sozinhos em um curto trecho de rodovia usando uma tecnologia tão rudimentar é realmente surpreendente.

Curiosamente, essas áreas continuam sendo centros de desenvolvimento de veículos autônomos, mesmo que a tecnologia de direção autônoma tenha mudado consideravelmente com a introdução do LiDAR e do radar de alta definição. Alguns fabricantes continuam a depender exclusivamente de câmeras para desenvolver seus sistemas de direção autônoma, enquanto outros estão equipando seus veículos com LiDAR como equipamento padrão para uso futuro.