"Não reagimos com rapidez suficiente": Peugeot reconhece erros, mas já possui novo motor à prova de falhas para se livrar da sombra do PureTech

Há um nome que ressoa em toda a indústria automotiva: o motor PureTech, do Grupo Stellantis. Uma sombra que pairou sobre o conglomerado por anos agora mudou, para a chegada de uma solução definitiva.

A Peugeot está prestes a lançar (ou melhor, já lançou) um motor completamente novo, projetado para substituir o antigo, com uma missão: dissipar quaisquer dúvidas sobre sua confiabilidade.

"Não reagimos rápido o suficiente; não tínhamos as respostas na época"

A marca do leão está lançando um novo motor para o Peugeot 208 e o Peugeot 2008. Não se trata apenas de um motor; é uma jogada estratégica. A Stellantis investiu muito esforço no desenvolvimento de um bloco de motor com tamanha robustez mecânica que poderá silenciar, de uma vez por todas, os rumores sobre um motor que não havia apresentado o desempenho esperado.

Em 2025, a Peugeot vendeu mais de 830 mil carros em todo o mundo e 81.861 só na Espanha. O objetivo é recuperar a confiança dos clientes, reforçando os modelos que figuram consistentemente entre os mais vendidos nos seus segmentos, como o 208, o 2008, o 3008, o Partner e o Rifter.

Dos cinco carros de passageiros mais vendidos em Espanha em abril, dois são da Peugeot. Além disso, o mercado local é particularmente sensível ao desempenho da Peugeot, uma vez que a Stellantis fabrica até 14 modelos no país, nas suas fábricas em Vigo, Figueruelas e Villaverde.

Os problemas decorrem de duas gerações (2012-2017 e 2018-2023) do motor PureTech, com cilindradas de 1.0 e 1.2, com cerca de 500 mil unidades potencialmente afetadas vendidas no mercado. O defeito é causado pelo desgaste da correia de distribuição e/ou pelo consumo excessivo de óleo.

Ana Gema Ortega, diretora da Peugeot para Espanha e Portugal, foi clara durante a apresentação deste motor, reconhecendo as falhas da empresa. "Mudamos processos, materiais e fornecedores", afirmou. "Talvez não tenhamos comunicado isso de forma direta e com total transparência até agora."

Essa é uma questão que eles querem mudar imediatamente, e sem explicações sobre por que não foi feita antes (afinal, ela assumiu o cargo em 1º de janeiro de 2025), mas o que está claro é que o novo motor representa um ponto de virada.

Motor Turbo 100 já está em operação na Peugeot

Vincent Jacquier, chefe de desenvolvimento do novo motor Turbo 100, e Fabien Gouzonnat (diretor de desenvolvimento de motores para a Europa) apresentaram este novo motor projetado para oferecer confiabilidade a longo prazo.

Trata-se de um motor turboalimentado de 1,2 litro e três cilindros, que pode ser combinado com uma caixa de câmbio manual MB6 nas versões de 100 e 110 cv, ou com uma transmissão automática eletrificada e-DCS6 com 110 e 145 cv. Ele está pronto para atender aos futuros padrões de emissões Euro 7.

Tecnologicamente, o redesenho foi abrangente, incluindo componentes periféricos, reduzindo o número de peças reutilizadas para apenas 30%, principalmente parafusos e juntas. Além disso, dois dos pontos mais importantes são a adoção de um sistema de injeção direta de ciclo Miller com injetores operando a 350 bar e um turbocompressor de geometria variável.

Mas o mais importante é que a correia de distribuição foi substituída por uma corrente. Essa nova corrente promete ser mais durável e silenciosa.

A correia úmida foi escolhida em 2010 por ser uma boa opção técnica. O que não previram foi o desgaste que ocorreria posteriormente devido ao ataque químico do combustível, que se infiltra no óleo e degrada o material. Essa correia incha, racha e solta pedaços que entram no óleo e entopem o tubo de sucção da bomba de óleo, responsável pela lubrificação de todo o motor.

Este problema afetava particularmente o uso intensivo com frequentes partidas e paradas a frio, bem como viagens curtas, e passou despercebido até muito mais tarde (e, sobretudo, a reação foi lenta). Agora, o grupo dispõe de uma ferramenta de detecção capaz de identificar se uma corrente de distribuição está se degradando. Eles conseguem medi-la porque ela incha antes de se romper.

Em meados de 2022, foi desenvolvida uma correia resistente a produtos químicos que reduz os problemas de desgaste em 90%, mas mesmo esta não é a única solução aplicada ao Turbo 100.

Além disso, essas mudanças também envolvem a adoção de outras modificações para melhorar o desempenho e reduzir o consumo de óleo, como um cárter reforçado, um bujão de drenagem de óleo reposicionado, pistões com anéis reforçados para uma lubrificação mais eficiente e um cabeçote de alumínio reforçado, herdado dos motores a diesel, que, por sua vez, abriga um sistema de válvulas que substitui os tuchos hidráulicos anteriores por balancins.

Segundo Fabien Gouzonnat, o ciclo termodinâmico Miller permite alterações nos tempos de abertura e fechamento das válvulas, o que, combinado com cabeçotes de pistão redesenhados, possibilita maior compressão dentro das câmaras de combustão e operação com gases em temperaturas mais baixas.

O alto consumo de óleo dos motores PureTech Gen1 (até 2018) era um problema comum. Isso se devia principalmente à degradação do óleo, ao acúmulo nos anéis do pistão e às frequentes partidas a frio. Para combater esse problema, foram implementados novos anéis de pistão reforçados, criando uma vedação mais eficiente contra a camisa do cilindro.

O pigmento 1 possui um revestimento antifricção específico, e o anel do pistão 3 tem uma geometria diferente para melhorar a limpeza do óleo e minimizar o acúmulo. Além disso, o resfriador de óleo foi substituído e um óleo 5W30 específico foi desenvolvido para garantir a longevidade do motor, assegurando uma redução de 80% no desgaste mecânico.

Gouzonnat enfatizou que o consumo de óleo e os problemas com a correia dentada são questões independentes; não estão relacionados, nem um é consequência do outro.

Novo turbocompressor de geometria variável e proteção ao cliente

Para complementar todas essas mudanças, a Stellantis também desenvolveu um novo turbocompressor para a admissão do Turbo 100. Trata-se de um turbocompressor de geometria variável, sendo esta a primeira vez que a Peugeot o utiliza em um motor a gasolina produzido em massa.

Ele permite um melhor desempenho dependendo das demandas do motor, e essa variação na resposta da turbina também torna o motor mais eficiente. A pressão do turbo ainda não foi confirmada.

Mas além das mudanças técnicas, há mudanças na cobertura que a Peugeot oferece aos seus clientes. Este novo motor agora tem uma garantia de 8 anos ou 160 mil km, em vez dos 2 anos anteriores.

Agora, a pergunta é: todas essas mudanças são suficientes? Francamente, a Peugeot (e a Stellantis) precisam ter muita certeza sobre o lançamento de algo assim se quiserem evitar reações negativas do público. É por isso que testaram os motores por 30 mil horas em bancada de testes e percorreram mais de 3 milhões de quilômetros em condições reais de condução.

Para aqueles que ainda possuem um motor PureTech, a Peugeot está trabalhando para reconquistar a confiança e oferece uma ferramenta de gestão de reparos retroativos para motores fabricados entre 1º de janeiro de 2022 e 31 de dezembro de 2024, que apresentaram esses problemas e foram reparados em uma oficina autorizada ou independente.

Para os que têm o motor, mas não tiveram problemas, desde 2024 a Peugeot oferece a garantia Check Plus com cobertura retroativa de até 10 anos ou 180 mil km, o que, em teoria, deve cobrir toda a produção de motores potencialmente problemáticos.

A Peugeot também oferece incentivos e programas de recompra caso decida permanecer com a marca. Afinal, esse é o maior desafio da empresa: manter e reconquistar clientes.

Imagens | Peugeot