Quando pensamos em um drone, geralmente imaginamos um dispositivo que decola verticalmente, paira no ar e nos permite capturar imagens impossíveis com relativa facilidade. O Blackbird não se trata disso. Seu objetivo é muito mais extremo: voar o mais rápido possível.

Nessa corrida, a estabilidade de voo importa menos do que a eficiência em alta velocidade, e é por isso que uma mudança nas hélices lhe deu um impulso surpreendente.

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O recorde oficial ainda pertence a Luke Bell e Mike Bell. De acordo com o Guinness World Records, eles atingiram uma velocidade média de 408,60 mph, equivalente a 657,59 km/h, em 11 de dezembro de 2025, com o Peregreen V4 na Cidade do Cabo. Não foi a primeira vez: o Guinness observa que pai e filho já haviam alcançado esse mesmo recorde em 2024, com 480 km/h, e em junho de 2025, com 580 km/h.

Com essa meta estabelecida, a tentativa do Blackbird tem um significado muito específico: não substitui o recorde oficial, mas o coloca sob pressão. O drone de Ben Biggs e Aidan atingiu 453 mph, aproximadamente 730 km/h, durante um teste.

Esse número é o mais impressionante, mas também o que precisa de mais contexto. Por enquanto, temos uma demonstração não oficial com uma velocidade enorme e a questão de saber se ela pode ser repetida em condições verificadas.

Uma corrida recorde travada sobre hélices

Aqui reside a nuance que separa um número espetacular de uma medição verdadeiramente comparável. Durante a corrida a 730 km/h, havia um vento de cauda de 54,7 km/h, então a velocidade estimada foi reduzida para 674 km/h. Na corrida contra o vento, o drone atingiu aproximadamente 640 km/h.

A velocidade média das duas foi próxima de 684 km/h, e é por isso que esse número tem mais peso do que a velocidade máxima ao tentar entender o verdadeiro potencial do projeto.

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A chave está em como essas novas hélices se comportam quando o drone para de voar como um quadricóptero convencional e começa a se mover como um projétil controlado. As pás de fibra de carbono têm um ângulo de inclinação elevado, o que as torna mais eficientes em altas velocidades, pois ficam mais paralelas ao ar que passa pelo drone.

Essa vantagem tem um preço: durante a decolagem e em baixas velocidades, elas fornecem menos empuxo, fazendo com que os motores precisem trabalhar mais, consumindo mais energia da bateria nessa fase inicial.

Outro detalhe importante é a borda de ataque serrilhada das pás. Como explicam, esse formato gera pequenos vórtices na superfície da hélice, ajudando a direcionar o ar para longe do movimento lateral da pá e para trás, impulsionando o drone. Também ajuda a estabilizar a camada limite, aquela película de ar próxima à superfície que influencia o arrasto.

Na prática, isso permite ângulos de ataque mais acentuados sem que a hélice perca eficiência e se comporte mais como um componente que movimenta o ar do que como um gerador de empuxo.

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O outro lado da moeda ao levar um quadricóptero ao limite é que podem surgir problemas. O Blackbird perdeu a conexão a aproximadamente 633 km/h (400 mph) devido a uma combinação da geometria da antena, do efeito Doppler e da sobrecarga do sinal. Na segunda tentativa, o drone sofreu danos após um pouso brusco, quando suas baterias se esgotaram a poucos metros do solo.

O recorde oficial continua sendo do Peregreen V4, mas a Blackbird demonstrou claramente onde a próxima tentativa pode chegar. A pergunta agora é óbvia: eles entrarão em contato com o Guinness World Records para tentar certificar o feito?

Imagens | Drone Pro Hub

O título de maior avenida do Brasil pertence à Avenida Sapopemba, uma via com cerca de 45 quilômetros de extensão que corta a Zona Leste da capital paulista e se estende em direção aos municípios de Mauá e Ribeirão Pires.

Ao longo de seu trajeto, a avenida conecta bairros populosos e áreas comerciais importantes da cidade, funcionando como uma das principais artérias de mobilidade da região. Em 2024, a via passou a integrar o registro do Guinness World Records como a maior avenida do Brasil, reconhecimento que destaca tanto sua dimensão quanto sua relevância urbana.

Uma via estratégica para mobilidade e comércio

Além da extensão, a avenida se destaca pela estrutura que sustenta o intenso fluxo diário de pessoas e veículos. O trajeto conta com mais de 1,8 mil postes de iluminação pública, criando um verdadeiro “oceano de luzes” ao longo da via durante a noite, além de trazer mais segurança aos pedestres e motoristas. 

A infraestrutura atende milhares de veículos diariamente, além de um grande número de ônibus que cruzam a região: são cerca de 40 linhas para atender a região.   

A presença de corredores exclusivos de transporte coletivo e a integração com sistemas como metrô e monotrilho reforçam o papel da avenida no deslocamento entre bairros da Zona Leste e outras partes da cidade.

Av. Sapopemba ainda possui integração com monotrilho. Foto: Divulgação/MetrôSP

Além disso, o comércio tradicional de bairro, feiras livres, bancos, mercados e serviços diversos ocupam boa parte das margens da avenida.

Crescimento da avenida acompanhou desenvolvimento urbano paulista

A história da maior avenida do país começa no século 19, quando a área ainda era marcada por estradas de terra utilizadas principalmente para o escoamento de produção agrícola.

O caminho, então, foi estruturado para conectar produtores rurais aos centros de comércio da capital. Com o crescimento populacional da região e a criação de novos bairros, a via passou por diversas obras de pavimentação e ampliação. 

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Debate sobre qual seria a maior avenida do país

O reconhecimento do Guinness World Records também reacendeu a discussão sobre qual seria, de fato, a maior avenida do Brasil.

Moradores do Rio de Janeiro frequentemente apontam a Avenida Brasil, que possui cerca de 58 quilômetros de extensão. No entanto, especialistas destacam que boa parte do seu trajeto funciona como rodovia federal, o que a coloca em uma categoria diferente.

Segundo os critérios utilizados para o registro internacional, apenas vias classificadas integralmente como avenidas urbanas entram na disputa. Por esse motivo, o título acabou sendo atribuído oficialmente à Avenida Sapopemba.

Foto de capa: Reprodução/Mural 15

Imagine dirigir por mais de duas horas sem virar o volante um único grau. Sem curvas, sem subidas íngremes, sem mudanças no horizonte. Essa é a realidade da Rodovia 10 da Arábia Saudita, que detém o recorde mundial do Guinness como a estrada reta mais longa do planeta, com um trecho de 240 quilômetros completamente linear.

A Rodovia 10 estende-se por 1.480 quilômetros, de Ad Darb até a fronteira com os Emirados Árabes Unidos, mas é o trecho entre Haradh e Al Batha que tem atraído atenção. A rodovia foi originalmente construída como uma via particular para o Rei Fahd da Arábia Saudita, embora hoje tenha se tornado uma artéria fundamental para o transporte de mercadorias entre o centro e o oeste do país com os Emirados.

Deserto do Rub' al Khali como cenário

A estrada atravessa o Rub' al Khali, conhecido como o Quarto Vazio, o maior deserto de areia do mundo. A própria área explica por que é possível construir uma rodovia tão retilínea: não há montanhas para contornar, vales para atravessar ou acidentes geográficos para evitar, apenas areia e mais areia até onde a vista alcança. A infraestrutura é totalmente asfaltada e possui principalmente duas faixas em cada sentido, suportando o intenso tráfego de caminhões que atravessam o deserto.

Limites de velocidade ajustados ao tráfego intenso

A velocidade máxima permitida nesta rodovia varia de acordo com o tipo de veículo: carros podem atingir até 120 km/h em trechos rápidos, ônibus a 100 km/h e caminhões a 80 km/h. Embora limites superiores de até 140 km/h para veículos leves tenham sido anunciados em 2018 em certos trechos, a presença constante de veículos pesados ​​dificulta, na prática, a manutenção dessas velocidades.

Desafio mental, mais do que físico

Acredite ou não, dirigir na estrada mais reta do mundo não é tão simples quanto parece, principalmente por causa da fadiga. A monotonia da paisagem desértica e a total ausência de estímulos visuais podem causar sonolência e até mesmo desconexão ao volante, além da ameaça ocasional de camelos atravessando a estrada. Portanto, embora o percurso seja "simples" de percorrer, mentalmente pode se tornar um pesadelo. Não é à toa que está no site Dangerous Roads.

Medidas de segurança reforçadas

Ciente dos riscos envolvidos em dirigir numa estrada tão monótona, o Ministério dos Transportes e Logística da Arábia Saudita implementou diversas melhorias de segurança, incluindo acostamentos asfaltados, faixas refletoras na pista (conhecidas como "olhos de gato"), barreiras de proteção, placas de quilometragem e sinalização direcional e de advertência. Aqui, a atenção do motorista deve ser vital, especialmente em uma estrada com tão poucas mudanças.

Outras estradas lendárias

Antes da Highway 10 conquistar o título, a Eyre Highway, na Austrália, detinha o recorde com um trecho reto de 146 quilômetros pelo Deserto de Nullarbor. Embora quase 100 quilômetros mais curta, essa estrada australiana ainda é uma das experiências de direção mais singulares do continente. Merecem destaque também estradas como a ND-46, em Dakota do Norte, Estados Unidos, ou alguns trechos da Rota 40, na Argentina, que, embora não sejam extensas ou absolutamente retas e ofereçam uma grande variedade de paisagens que encantam os olhos, também percorrem quilômetros intermináveis ​​de trajeto monótono.

Imagem | City Vibes

Aos 118 anos, o mineiro Luís Carlos dos Santos, conhecido como seu Luizinho, foi reconhecido oficialmente como o homem mais velho do Brasil - e possivelmente do mundo. Morador de Elói Mendes, em Minas Gerais, ele vive desde 1971 no Lar São Vicente de Paulo e teve a idade confirmada após verificação documental em cartório. 

O título foi dado pelo RankBrasil, responsável por definir os recordes nacionais. Agora, existe a possibilidade de que seu caso seja analisado pelo Guinness World Records, o que poderia colocá-lo também no topo do ranking mundial.

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Reconhecimento oficial coloca mineiro no topo da longevidade brasileira

A expectativa média de vida da população brasileira é de 76,6 anos, segundo a Secretária de Comunicação Social do governo federal, um número que ajuda a dimensionar o quão raro é ultrapassar a marca dos 100.  No caso de seu Luizinho, que chegou aos 118, o feito naturalmente despertou atenção. O reconhecimento, no entanto, não veio por acaso. Tudo começou com uma publicação nas redes sociais mencionando sua idade avançada. 

A partir daí, o Lar São Vicente de Paulo foi procurado pelo RankBrasil, que solicitou documentos e iniciou um processo formal de verificação. A equipe precisou correr atrás de registros antigos no cartório para confirmar a autenticidade da data de nascimento do mineiro, definida no dia 15 de fevereiro de 1908. A checagem minuciosa resultou na homologação oficial do recorde nacional.

A idade de seu Luizinho foi confirmada no cartório.

Hoje, segundo o Guinness, a mulher viva mais velha do mundo reconhecida internacionalmente tem 116 anos, enquanto o homem mais velho listado pela entidade tem 113. Curiosamente, ele também brasileiro e morador do Ceará. Caso a documentação de Luizinho seja aceita internacionalmente, o Brasil poderá ocupar novamente esse lugar no ranking mundial da longevidade masculina.

Além do recorde de longevidade, a trajetória de Luizinho traz curiosidades que ajudam a dimensionar todo tempo que ele já viveu. Ele nasceu no mesmo ano da morte de Machado de Assis, do nascimento de Cartola e da fundação do Clube Atlético Mineiro. Desde então, acompanhou mais de 100 anos de transformações sociais, políticas e tecnológicas.

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Vida simples, rotina tranquila e independência marcam os 55 anos no lar onde vive desde 1971

Seu Luizinho vive  uma vida simples e mora há mais de 50 anos no Lar São Vicente de Paulo. Por lá, ele é visto como um cara tranquilo, independente e dono de hábitos próprios. Ele trabalhou durante anos como lavrador, nunca se casou nem teve filhos, mas sempre contou com o apoio da vizinhança. Segundo os cuidadores do abrigo, seu Luiz não faz uso de medicamentos para doenças crônicas, como diabetes, apenas vitaminas, e não enfrentou complicações graves nem mesmo durante a pandemia de Covid-19.

Apesar de ter perdido a fala, compreende tudo que é falado e se comunica por gestos, respondendo com movimentos de cabeça. Independente, prefere realizar tarefas sozinho e mantém pequenos rituais diários, como organizar objetos próximos à cama e recolher pedras no quintal para alinhá-las, um hábito que os funcionários descrevem como terapêutico. Também preserva o costume de fumar cigarro de palha. Vivendo tantos anos no Lar São Vicente de Paulo, o idoso é visto e tratado como uma espécie de símbolo vivo da instituição. 

Uma das características mais importantes de um fotógrafo é o chamado “olhar fotográfico”. Por isso, é natural imaginar que pessoas com problemas de visão enfrentam dificuldades para seguir esse caminho, certo? Errado. O eslovaco Jan Miskovic é a prova viva disso. Com -108 dioptrias, ele bateu o recorde mundial do maior grau de miopia já registrado. Ainda assim, mesmo com uma visão extremamente limitada, seu maior hobby continua sendo a fotografia. 

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Miopia: entenda o que é essa condição

A miopia é um distúrbio muito comum que afeta cerca de 2,6 bilhões de pessoas no mundo. Caracterizada por ser um erro refrativo que dificulta a visão de objetos distantes, ela ocorre, principalmente, quando o globo ocular é mais alongado do que o normal ou quando a córnea tem uma curvatura excessiva. Nesses casos, a imagem não se forma corretamente sobre a retina, mas antes dela, o que provoca uma visão borrada para longe.

Quanto maior o grau, menor é a distância em que a pessoa consegue enxergar com nitidez. Em casos de graus mais elevados, acima de sete ou oito dioptrias, a miopia passa a exigir acompanhamento médico rigoroso, pois isso aumenta o risco de problemas como alterações na retina, descolamento retiniano e catarata ao longo da vida. Agora imagine conviver com um grau dezenas de vezes superior a esse limite: é exatamente a realidade de Jan Miskovic.

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Jan Miskovic sempre teve problemas de visão, mas não desistiu da fotografia

Desde a infância, Jan Miskovic convive com uma combinação rara e complexa de condições oftalmológicas. Ao longo dos anos, foi diagnosticado com ambliopia, astigmatismo, estrabismo, ceratocone e miopia progressiva severa. A situação se agravou ainda mais após sofrer um grave acidente durante uma corrida em um hidroavião, uma aeronave aquática projetada para decolar, pousar e flutuar na água, que causou lesões em ambos os olhos. O uso prolongado de antibióticos após o acidente também contribuiu para o agravamento do quadro.

Em 2001, a miopia de Jan Miskovic já havia atingido -45 dioptrias, com uma progressão estimada entre quatro e cinco graus por ano. Hoje, na faixa dos 60 anos, ele está com -108 dioptrias, um número que nunca havia sido documentado na medicina. Mesmo assim, Jan não abandonou a fotografia. 

Com o suporte de equipes internacionais de especialistas e lentes corretivas desenvolvidas sob medida, ele conseguiu preservar algum nível de funcionalidade visual. Embora não existam imagens de fundo de olho disponíveis para análise, médicos acreditam que áreas da retina e da coroide ainda estejam ativas, permitindo a entrada de estímulos visuais suficientes para que ele consiga tirar fotos. 

Um médico brasileiro entrou para o Guinness Book ao realizar uma cirurgia inédita na medicina, operando um paciente a cerca de 12 mil quilômetros de distância. A telecirurgia foi feita recentemente e conectou, em tempo real, um hospital no Kuwait, país localizado no Oriente Médio, a outro no Paraná, no Brasil. 

O procedimento, voltado ao tratamento de uma hérnia inguinal, estabeleceu o recorde mundial de maior distância já registrada entre médico e paciente em uma operação desse tipo e marca um avanço no uso da tecnologia na medicina, com impactos em pesquisa, ensino e acesso a tratamentos especializados.

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Médico brasileiro realiza telecirurgia e quebra recorde mundial

O procedimento realizado por telecirurgia, a uma distância de 12 mil quilômetros um do outro, não chama atenção apenas pela modernidade tecnológica, mas por nunca antes um procedimento médico ter sido realizado com tanta distância física entre o cirurgião e o paciente. Do outro lado do mundo, o médico brasileiro, Dr. Leandro Totti Cavazzola, comandou a operação por meio de sistemas de telecirurgia, que permitem o controle preciso de instrumentos cirúrgicos à distância. 

Um dos principais desafios de uma cirurgia como essa é garantir que o tempo de resposta entre os comandos do médico e os movimentos do robô seja mínimo, evitando atrasos que poderiam comprometer a segurança do paciente. Todo o processo foi acompanhado, documentado e posteriormente reconhecido oficialmente pelo Guinness World Records como a maior telecirurgia já registrada.

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Brasil avança na cirurgia a distância com robótica

O recorde representa um avanço na medicina brasileira, que já realizou sua primeira telecirurgia robótica e vem investindo no desenvolvimento e na aplicação de robôs cirúrgicos controlados remotamente. Esses equipamentos reproduzem com precisão os movimentos do cirurgião e permitem procedimentos minimamente invasivos, mesmo a grandes distâncias. No futuro, essa tecnologia pode ajudar a levar cirurgias complexas a locais que hoje não contam com especialistas, sendo uma alternativa para ampliar o acesso e reduzir desigualdades no atendimento médico.

Em 21 de junho de 2001, no coração da árida Austrália Ocidental, a BHP Iron Ore fez história. Naquele dia, um trem com 682 vagões e oito locomotivas percorreu 275 km entre as minas de Newman e Yandi e o porto de Port Hedland (Austrália Ocidental), marcando um ponto de virada na engenharia ferroviária.

Com 7,3 km de comprimento e pesando 99.732 toneladas, esse gigante de aço conquistou um lugar no Guinness Book of World Records como o trem de carga mais longo e pesado do mundo. Mais de vinte anos depois, seu feito permanece imbatível.

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O dia em que a Austrália desafiou os limites do transporte ferroviário

Embora parecesse uma demonstração de força bruta, o objetivo não era quebrar recordes, mas testar uma tecnologia que moldaria o futuro do transporte pesado. A BHP queria testar a eficácia do sistema de Potência Distribuída (DP), que permite a distribuição da energia de tração entre locomotivas localizadas em diferentes pontos ao longo do trem, todas coordenadas eletronicamente a partir de uma única cabine.

O desafio era um único maquinista controlar oito locomotivas distribuídas ao longo de 7 km, com distâncias de até 1 km entre elas. Uma façanha logística e de comunicação que, segundo a própria BHP, “reduziu o estresse nos engates, melhorou a estabilidade e otimizou o consumo de energia”.

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A Austrália já está testando um trem elétrico de alcance infinito: ele pode gerar tanta potência nas descidas que economizará milhões de litros de diesel.

Oito locomotivas, milhares de rodas e sincronização perfeita

Cada uma das locomotivas General Electric AC6000CW desenvolve mais de 6 mil hp. Juntas, elas puxam um trem de 5.648 rodas que viaja por dez horas em cada sentido a um ritmo quase hipnótico pelo Deserto de Pilbara.

O segredo reside na sua precisão. Graças ao sistema DP e aos freios controlados eletronicamente (freios ECP), os comandos de aceleração e frenagem são transmitidos simultaneamente a cada vagão. Em um trem convencional, o ar demora vários segundos para percorrer todo o tubo de freio, enquanto aqui o sinal é instantâneo.

O percurso entre Yandi e Port Hedland foi especialmente preparado para esse primeiro teste: curvas amplas, declives suaves e trilhos reforçados capazes de suportar uma carga sem precedentes. O resultado foi mais do que um recorde: a BHP demonstrou que a tecnologia ferroviária podia ser adaptada às necessidades da mineração moderna, reduzindo custos e riscos operacionais numa das indústrias mais exigentes do planeta.

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Um gigante industrial no meio do deserto

Na remota região de Pilbara, o trem atravessa uma paisagem extrema: temperaturas superiores a 45 °C, tempestades de areia e quilômetros sem uma única cidade à vista. Este trem foi concebido exclusivamente para o transporte de minério de ferro, sem passageiros, vagões de serviço ou cabine de descanso.

Hoje, a maioria dos trens pertencentes à BHP e à sua concorrente direta, a Rio Tinto, operam de forma semiautônoma ou totalmente automática, controlados por sistemas de satélite e algoritmos de inteligência artificial. São verdadeiras fábricas sobre rodas, invisíveis para a maioria, mas cruciais para a economia global.

Assim, o que começou como um experimento em 2001 tornou-se o padrão operacional para uma indústria que depende do transporte constante de milhões de toneladas de minério para os portos do Oceano Índico.

O recorde australiano que nenhum país ainda conseguiu quebrar

Em 2023, a rede ferroviária indiana tentou alcançar esse marco com o Rudrastra, um trem de 4,5 km de comprimento com 354 vagões e sete locomotivas que percorreu 400 km entre Uttar Pradesh e Jharkhand. Uma façanha notável, mas ainda longe do recorde australiano, tanto em comprimento, quanto em peso total.

Mesmo assim, o Rudrastra reflete a crescente tendência do transporte ferroviário de grande porte na Ásia e na África, impulsionada pelo aumento das exportações de matérias-primas e pela necessidade de sistemas logísticos mais eficientes. Outros precedentes, como o histórico trem sul-africano de 1991 com 660 vagões e 7,19 km de comprimento, ou os gigantescos trens de carvão operados pela Norfolk & Western nos EUA, também foram relegados a segundo plano pelo titã australiano, que permanece o rei indiscutível do transporte ferroviário de cargas.

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Imagens | Hello Experts

Silvio Sabba e Valerio Boni chegaram a Tenuta Roverbella (perto de Milão) com uma ideia simples: passar as últimas 24 horas com uma Ducati Scrambler Full Throttle original e ver até onde o contador ia.

O circuito era minimalista, com cerca de 600 metros de extensão, com duas curvas fechadas que hipnotizam na terceira volta. Vertigem garantida. Era justamente aí que estava a diversão: ritmo constante, sem frescuras e uma moto saindo da concessionária. Eles conseguiram 24 horas depois.

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1.462 km, 1.158 voltas e dois furos depois

A largada foi às 14h42. Nas primeiras horas, tudo correu bem, até que um furo no pneu traseiro os obrigou a parar, trocar de moto e incorrer em uma penalidade de 15 minutos. Naquela noite, ocorreu outro furo. Desta vez, eles o protegeram com selante e seguiram em frente. O objetivo não era mais ir mais rápido, mas sim não quebrar nada. O recorde anterior, cerca de 650 km, caiu antes da meia-noite. Daí em diante, foi cabeça fria e mãos macias.

O procedimento foi o de uma tentativa séria: testemunhas, cronometragem contínua e controle técnico seguindo os padrões do Guinness World Records. A validação oficial está em andamento, mas o grande número já chegou: 1.462,114 km em 24 horas, a uma média de 60,94 km/h em terreno irregular, com buracos, pedras e milhares de reduções de marcha. Na verdade, eles calcularam mais de 14 mil trocas de marcha. Sim, 14 mil!

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A motivação não era ajustar nada, muito pelo contrário. Eles queriam mostrar que uma moto completamente padrão pode suportar tal abuso se você não se esforçar ao máximo. Boni foi direto: "Queríamos mostrar que uma moto padrão, com pneus originais, poderia suportar 24 horas de castigo contínuo." E Sabba concluiu com a distribuição de papéis: "Eu fiz a parte mais explosiva e competitiva, e Valerio garantiu a consistência. Entre furos e curvas fechadas, conseguimos construir um recorde limpo e repetível."

O contexto importa

No asfalto, vimos atrocidades como a Triumph Tiger 1200 de Iván Cervantes, percorrendo mais de 4 mil km em 24 horas; no cascalho, a história foi diferente. Aqui, não havia rodovia, nem aerodinâmica, nem velocidade máxima: apenas gerenciamento de tração, impactos e fadiga volta a volta. O fato do recorde anterior ter sido menos da metade diz tudo.

Não havia mágica, apenas método. Um layout compacto para controlar variáveis, dois pilotos se revezando, um plano de pit stop bem pensado para manter o ritmo e muita paciência. Quando o cronômetro ultrapassou o recorde anterior, eles reduziram uma marcha na frente, monitoraram as temperaturas e terminaram com uma margem de segurança. Apenas o suficiente para uma Scrambler de produção sair da corrida com mais créditos do que havia entrado.

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Os números, sem rodeios: 1.462,114 km, 1.158 voltas, 24 horas seguidas, velocidade média de 60,94 km/h e mais de 14 mil trocas. Dois furos, uma troca de moto e nenhuma desculpa. Tudo o que eles queriam provar era que isso também é possível com uma moto de produção.

Imagens | Recorde Mundial do Guinness

É inevitável. Sempre que falamos de "megaestruturas", focamos na altura ou no comprimento, como o quão altas ou longas são as edificações. Isso acontece, por exemplo, com o Burj Khalifa, o arranha-céu dos Emirados Árabes que se tornou a construção mais alta do mundo graças aos seus 828 metros, ou com a Jeddah Tower, ainda em construção na Arábia Saudita, que deseja quebrar esse mesmo recorde ao ultrapassar os mil metros de altura. Em outros casos, como The Line, uma megalópole com 170 km de extensão, é justamente o comprimento que impressiona.

Existe, no entanto, outra dimensão igualmente impressionante, mas que raramente recebe tanta atenção: a profundidade, os alicerces.

Um recorde Guinness para a Malásia

Se considerarmos os alicerces, o recorde mundial não está na Arábia Saudita, nos Emirados Árabes ou nos EUA. Seu vencedor está no Sudeste Asiático. Pelo menos segundo o Guinness World Records, que reconhece como os alicerces mais profundos do mundo aqueles que sustentam as Torres Petronas, em Kuala Lumpur, capital da Malásia. Suas estruturas atingem uma profundidade recorde de 120 metros.

O Guinness não é o único que atribui às Petronas o mérito de ter os alicerces mais profundos. As torres malaias também lideram o ranking elaborado pela Capital Piling, uma empresa britânica especializada em estacas e fundações. Segundo seus cálculos, pelo menos até 2022, as Petronas ainda ostentavam os alicerces mais profundos do mundo.

Objetivo: adaptar-se ao terreno

Os alicerces das Torres Petronas não são tão profundos por capricho dos arquitetos ou por uma busca deliberada por um recorde internacional. A razão, lembra a Capital Piling, está no terreno que circunda a estrutura, considerado "muito instável". Por isso, os responsáveis optaram por uma fundação de estacas de concreto, estruturas projetadas para distribuir a carga. O Structures Insider enfatiza o tipo de solo da região, propenso a expandir-se com a umidade e a contrair-se quando seco.

"O edifício está assentado sobre uma formação densa de solo limoso que se sobrepõe a uma pedra calcária intemperizada e muito degradada. Cada torre repousa sobre uma laje que coroa 104 estacas barrete, com profundidades que variam entre 30 e 108 metros", explica a Durham Geo Slope Indicator, empresa de instrumentação e equipamentos geotécnicos. "As lajes têm uma espessura de 4,5 metros e foram fundidas em um único lance para cada torre. Os projetistas exigiram que as lajes fossem equipadas com instrumentos para medir tanto a carga suportada pelas estacas quanto a transmitida ao solo pelas lajes."

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Um ano de trabalho

Alcançar um recorde arquitetônico não é tarefa fácil. Nem mesmo, como no caso das Petronas, quando o resultado está destinado a permanecer oculto, sob o solo. O site Petronas Twin Towers detalha que os trabalhos de fundação ficaram a cargo da empresa Bachy Soletanche, que dedicou cerca de 12 meses à tarefa, e confirma que os alicerces alcançam 120 metros de profundidade.

"Arranha-céus precisam de fundações sólidas e profundas que penetrem no subsolo. Dada a tremenda altura das torres, as Petronas contam com uma fundação sólida de 120 metros sob suas densas bases de concreto", observa o site. E, como uma imagem vale mais que mil palavras, o portal inclui um esquema simples, mas esclarecedor, sobre como é exatamente a base das torres.

Uma estrutura bem ancorada

Os alicerces das Petronas impressionam, mas não mais do que as próprias torres que sustentam: dois arranha-céus que ostentaram, por alguns anos, entre 1998 e 2004, o título oficial de edifícios mais altos do mundo.

Cada uma das torres gêmeas mede 452 metros de altura, distribuídos por 88 andares, além de cinco níveis subterrâneos para serviços mecânicos e estacionamento. Estima-se que cada torre pese cerca de 300 mil toneladas, o que —segundo seus responsáveis— equivale a mais de 42.800 elefantes adultos. Dar forma a essas estruturas exigiu seis anos de trabalho e um investimento de 1,6 bilhão de dólares.

Mais alta, mas não mais profunda

As Petronas podem não ser mais os maiores arranha-céus do mundo, mas isso não significa que as torres que as superam em altura possuam fundações mais profundas. A Capital Piling destaca que, apesar de alcançar quase 830 metros de altura, o Burj Khalifa, em Dubai, tem uma base bem menos profunda: conta com 192 estacas de concreto perfuradas a uma profundidade de até 49,9 metros.

O mesmo ocorre com a Torre Taipei 101, localizada em Taiwan, que ultrapassa os 508 metros de altura e se apoia em 380 estacas de concreto com 1,5 metro de diâmetro, cravadas até uma profundidade de 79,8 metros. Tampouco parece que a Torre Jeddah superará o recorde malaio. Segundo dados fornecidos pelos seus promotores em 2014, quando foi concluída a fundação, o projeto incluiu 270 estacas com diâmetros entre 1,5 e 1,8 metro, alcançando até 105 metros abaixo do nível do solo.

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O rei dos edifícios

O título que o Guinness concede às Petronas é o de "fundações mais profundas para um edifício". E essa última expressão, que se refere a edificações, não é casual. Os arranha-céus de Kuala Lumpur se destacam entre os grandes blocos de apartamentos e escritórios do planeta; mas, se ampliarmos o escopo para incluir outras obras de engenharia, a disputa fica muito mais acirrada.

Em junho de 2022, Bangladesh inaugurou oficialmente a ponte do rio Padma, um viaduto de 6,51 km que custou 3,6 bilhões de dólares e foi projetado para reduzir a distância entre a capital, Daca, e o porto de Mongla. Embora a estrutura talvez não se destaque por sua extensão, ela impressiona por sua fundação: seus pilares de aço estão cravados a uma profundidade de 122 metros no leito do rio, o que levou a que, na época, fosse mencionado como um "recorde mundial" entre estruturas desse tipo.

Imagens | Alex Block (Unsplash), Kevin Olson (Unsplash) e Petronas Twin Towers

Este texto foi traduzido/adaptado do site Xataka Espanha

Costuma-se dizer que a espetacular arquitetura da Sagrada Família é tudo o que Antoni Gaudí sempre sonhou para Barcelona — o que, sem dúvidas, não é pouca coisa. A monumental igreja, que se tornou Patrimônio Mundial da Humanidade em 2005, nunca parece estar completamente terminada, e talvez essa seja uma de suas maiores singularidades: a capacidade de parecer “viva” constantemente. De qualquer forma, se o templo for realmente concluído em 2026, uma coisa é certa: será a igreja mais alta do mundo.

Ulmer Münster: ainda detentora do recorde

Estamos falando de uma obra de arquitetura alemã, uma igreja luterana em estilo gótico localizada no sul do país, que ostenta o título de igreja mais alta do mundo desde sua conclusão em 1890, com 161,5 metros de altura.

No entanto, esse reinado parece estar com os dias contados para o final de 2025, quando a "Torre de Jesus Cristo" da Sagrada Família deverá ser finalizada, atingindo 172,5 metros — superando-a por apenas 11 metros.

É claro que os alemães ainda têm esperança de que a igreja de Barcelona enfrente novos atrasos, o que não seria algo inusitado. A construção da Sagrada Família já dura mais de 142 anos (e continua), embora a previsão seja finalizá-la em 2026, em homenagem ao centenário da morte de Gaudí.

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A cruz

O mais curioso dessa história é que, ironicamente, o último elemento que permitirá à Sagrada Família alcançar sua altura final será uma cruz de 17 metros fabricada por uma empresa alemã.

Apesar disso, os moradores de Ulm parecem não estar preocupados, pois acreditam que a verdadeira grandeza da Ulmer Münster está em sua história e em seu significado espiritual. Ou pelo menos é o que dizem em público.

A peça em questão é uma cruz de vidro transitável que será colocada no topo da "Torre de Jesus Cristo" da Sagrada Família. A estrutura, composta por seis partes, está sendo fabricada em Gundelfingen, uma cidade localizada a 36 quilômetros de Ulm.

A "culpa" alemã

Segundo o Bild, a empresa alemã Josef Gartner GmbH, especialista em fachadas e projetos arquitetônicos renomados, foi encarregada de fabricar e montar a cruz de vidro. Com um histórico que inclui obras como a Elbphilharmonie em Hamburgo e a sede da Apple em San Francisco, a empresa venceu a licitação para o projeto em Barcelona antes da pandemia.

O que aconteceu?

Devido às interrupções causadas pela Covid-19, os trabalhos só foram retomados no final de 2023. Agora, a fabricação dos componentes está em andamento, e a expectativa é que eles sejam transportados progressivamente para Barcelona. A montagem na torre deverá começar no início do verão de 2025.

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O caminho até se tornar um símbolo

A história da Ulmer Münster começou em 1377, quando os cidadãos de Ulm decidiram substituir sua antiga paróquia, localizada fora das muralhas da cidade, por uma nova estrutura no coração da localidade.

Essa decisão surgiu devido aos riscos de cruzar os portões da cidade durante as constantes guerras da Idade Média. Financiada diretamente pelos próprios cidadãos, a arquitetura foi concebida com a ambiciosa ideia de construir a torre mais alta do mundo.

É claro que a construção não foi isenta de dificuldades. Em 1543, com a Reforma Protestante e as tensões econômicas da época, as obras foram interrompidas. Por mais de três séculos, a estrutura permaneceu inacabada até que os trabalhos foram retomados em 1844.

Finalmente, em 31 de maio de 1890, a igreja foi concluída, atingindo uma altura histórica de 161,5 metros, superando assim a Catedral de Colônia, que tem 157,2 metros.

Vista aérea de Ulmer Münster

Resiliência ao tempo e à destruição

Durante a Segunda Guerra Mundial, a cidade de Ulm foi praticamente destruída por um bombardeio em 1944. Apesar da devastação que atingiu toda a cidade, a Ulmer Münster permaneceu de pé, consolidando-se desde então como um símbolo de resistência e esperança em meio ao caos.

No entanto, sua antiguidade e o desgaste natural, somados à visita de mais de um milhão de turistas por ano, tornaram essenciais os trabalhos constantes de restauração e manutenção.

Atualmente, os visitantes podem subir seus 560 degraus até uma plataforma localizada a mais de 100 metros de altura, de onde se pode desfrutar de vistas panorâmicas da cidade e dos arredores. A plataforma superior, a 143 metros exatos, está temporariamente fechada devido a reformas e reparos na estrutura da escada.

Um orgulho, apesar de tudo

Recentemente, a AP relatou que os cidadãos de Ulm não encaram a perda do título de igreja mais alta do mundo como uma tragédia.

A Ulmer Münster continuará sendo um símbolo central da cidade, não apenas por sua altura, mas também pela dedicação de gerações que tornaram sua construção possível. Para os moradores locais, como Christos Kalokerinos, o verdadeiro valor da igreja está em sua história, espiritualidade e beleza arquitetônica, muito além de qualquer recorde mundial.

Mais do que uma igreja

Além disso, Ulm tem outro motivo de orgulho: sua conexão com Albert Einstein. O renomado físico nasceu na cidade em 1879 e, embora tenha vivido lá por apenas 15 meses, seu vínculo com Ulm continua sendo celebrado. Em 1923, Einstein voltou à cidade e subiu até o topo da torre da Ulmer Münster — um fato que Ulm planeja destacar ainda mais em sua estratégia turística.

Turismo

Independentemente da iminente perda do título de igreja mais alta do mundo, o departamento de turismo de Ulm garante estar preparado para se adaptar. Dirk Homburg, porta-voz da área de turismo, destacou que a cidade tem muito mais a oferecer: uma rica combinação de arte, cultura e tradição.

Além disso, como mencionado, planejam reforçar o legado de Albert Einstein como um símbolo adicional de Ulm e de sua relevância histórica.

Embora, mais cedo ou mais tarde, a Sagrada Família assuma o título nos próximos anos, a Ulmer Münster continuará sendo um monumento incomparável, uma prova da tenacidade dos cidadãos de Ulm e da grandiosidade do estilo gótico. Para os suábios, talvez não seja necessário que o mundo inteiro reconheça sua grandeza — basta que eles mesmos saibam disso.

Como afirmam com orgulho, sua igreja continuará sendo um farol espiritual e cultural para as futuras gerações, independentemente de sua posição nos recordes mundiais.