Victor Bianchin
RedatorVictor Bianchin é jornalista.
Ao redor de Pequim, estão as províncias de Liaoning e Shandong. A primeira tem 44 milhões de habitantes. A segunda, 101 milhões. São dois polos estratégicos da China, mas há um problema: ambas estão separadas pelo Mar de Bohai e a única maneira de ir de uma à outra, hoje, é pegando uma balsa que leva cerca de oito horas ou contornando toda a baía em uma viagem de 1.500 quilômetros.
Diante da importância crescente da região, em 1992 surgiu a ideia de uma conexão no estreito que unisse as cidades de Dalian e Yantai. Embora a China já tenha nos acostumado com megaconstruções feitas em tempo recorde, neste caso a logística era extremamente complexa. Só em 2012 foi criado um grupo de pesquisa, supervisionado pela Academia Chinesa de Engenharia, para avaliar a viabilidade do projeto. E, em 2019, as conversas finalmente começaram a ficar sérias.
Descartada uma estrutura que combinasse pontes, ilhas e túneis — como o Hong Kong–Zhuhai–Macau — os responsáveis pelo projeto chegaram à conclusão de que a melhor solução seria um túnel ferroviário único cujas características são… colossais:
- 125 quilômetros no total, sendo 90 deles submersos.
- Projetado para trens circularem a 220 km/h.
- Construído a 80 metros abaixo do leito marinho.
- Dois túneis principais com 10 metros de diâmetro cada.
O mais importante: das oito horas de viagem de ferry ou mais de dez horas de carro, o trajeto passaria a levar cerca de 40 minutos. É uma redução significativa no tempo de deslocamento — algo que ajudará não só no transporte de pessoas, mas principalmente no que mais interessa para a região: bens e comércio.
Trem > carro
O preço do túnel variou ao longo desses anos. A estimativa feita há uma década era de 200 bilhões de yuans, cerca de R$ 185 bilhões. Atualmente, aproxima-se mais de 300 bilhões de yuans, algo em torno de R$ 247 bilhões. Tudo isso para unir duas das regiões mais poderosas da China em termos de comércio — e com um custo superior até ao da colossal barragem das Três Gargantas.
Estima-se que levará cerca de dez anos para recuperar o investimento público-privado da infraestrutura. O motivo pelo qual o túnel foi projetado como exclusivamente ferroviário, em vez de misto (carros e trens), é a segurança. O túnel de Bohai será mais de duas vezes maior que o Eurotúnel e criar uma versão tão longa e submarina apta para carros tornaria o projeto extremamente caro e complexo, já que exigiria um sistema de ventilação ainda mais robusto. Além disso, em caso de acidente, a atuação de emergência seria muito mais difícil.
O que haverá, porém, são trens-lancha que permitirão transportar carros e caminhões. Essa solução já existe em outras partes do mundo e, recentemente, também foi proposta no corredor ferroviário transcontinental dos EUA.
Desafios
Claro que não será simples. A topografia do fundo da baía varia entre áreas com apenas 10 metros de profundidade e outras que chegam a quase 90 metros. Além disso, existem falhas ativas na região, que também apresenta alta atividade sísmica. O túnel ficará próximo da falha de Tan-Lu, uma das mais ativas da China, o que exige estudos extremamente rigorosos para adaptar a estrutura a possíveis terremotos.
Há também a questão ambiental. Além de ser uma área sensível do ponto de vista sísmico, o túnel atravessaria zonas ecologicamente frágeis. Na região vive a foca-manchada — uma espécie protegida na China — e o percurso inclui rotas migratórias de peixes e aves.
As obras ainda não começaram. Por enquanto, trata-se apenas de um projeto, embora, nos últimos meses, tenham sido dados passos importantes. No início de 2024, o Túnel de Bohai foi incluído em vários documentos estratégicos nacionais e, em maio deste ano, passou a fazer parte do Plano de Desenvolvimento do Sistema de Transporte Integral Moderno do 14º Plano Quinquenal.
Ao longo desses 30 anos, foram realizados estudos de viabilidade e perfurações exploratórias e, mais recentemente, surgiram cada vez mais vozes defendendo a necessidade de impulsionar esse corredor de Bohai. Quando as obras terão início? Não se sabe, mas o período entre 2026 e 2030 é visto como a janela de oportunidade.
Seja como for, caso o projeto avance, o túnel de Bohai não será apenas — de longe — o túnel ferroviário submarino mais longo do mundo: será também um dos maiores túneis já construídos, no geral.
Este texto foi traduzido/adaptado do site Xataka Espanha.
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