Em 1974, a França apresentou o revolucionário Aérotrain: um trem capaz de atingir velocidades de 430 km/h enquanto levitava sobre os trilhos

Em março de 1974, o Aérotrain I80-HV, projetado pelo engenheiro francês Jean Bertin, alcançou um recorde mundial com uma velocidade máxima de 430,4 km/h. O curioso é que não se tratava de um trem convencional; ele flutuava sobre uma almofada de ar gerada por seus potentes ventiladores, que liberavam ar de alta pressão sobre um trilho de concreto. Apesar da façanha técnica e do marco alcançado, em julho daquele mesmo ano, o recém-eleito presidente Valéry Giscard d'Estaing cortou o financiamento do projeto, priorizando a SNCF e seus trens de alta velocidade TGV.

À frente de seu tempo

O Aérotrain não fracassou por não funcionar, mas por não se encaixar no sistema vigente. Um estudo francês sobre o caso conclui que as explicações técnicas, econômicas, políticas e culturais, consideradas separadamente, não esclarecem completamente o fracasso.

Qual era o problema?

A ideia surgiu na década de 1950 na empresa de engenharia Bertin, quando um de seus engenheiros, trabalhando em silenciadores de motores, descobriu uma maneira de fazer veículos flutuarem alguns centímetros acima do solo. O conceito final era um veículo com propulsão a ar que se deslocava sobre uma única esteira de concreto armado em forma de T invertido. Os protótipos para longas distâncias utilizavam turbinas a gás. A versão suburbana, o S44, usava um motor elétrico linear e atingia 200 km/h. Bertin afirmou na época que "a máquina pode ir tão rápido quanto você quiser", segundo a Franceinfo.

Seção central da via garantia que o trem se mantivesse no curso, enquanto turbinas laterais liberavam ar de alta pressão sobre a superfície da via, criando almofada de ar que permitia que o trem levitasse

Não foi muito longe

O programa para sua adoção era bastante sério e contava com financiamento público para seu desenvolvimento. Em resumo:

• Uma pista de testes de 18 km foi construída entre Saran e Rouen, perto de Orléans, para os protótipos de alta velocidade.
• Os testes convenceram o presidente Georges Pompidou, e o objetivo declarado era conectar Orléans a Paris em 20 minutos.
• Em 1971, um comitê governamental selecionou a primeira rota comercial, de Cergy-Pontoise a La Défense, uma distância de cerca de 23 km, aproximadamente 10 minutos sem paradas.
• A linha foi aprovada em 1974, mas revogada algumas semanas depois, após uma mudança de governo.

Por que foi abandonada?

Tudo aponta para mais de um motivo; uma série de fatores combinados contribuíram para o fracasso do projeto. Além disso, diversos historiadores oferecem avaliações diferentes sobre o projeto:

1. Uma mudança na cúpula. Segundo o blog de história Fabric of Paris, Pompidou era um modernizador, enquanto seu sucessor, Giscard d'Estaing, favorecia tecnologias mais tradicionais. Em 1974, o jornal Le Monde noticiou que os responsáveis ​​justificaram a decisão de abandonar o projeto como econômica, ligada a um plano de austeridade. O jornal também observou que Giscard, como Ministro da Fazenda, já havia manifestado hostilidade ao projeto.
2. A crise do petróleo de 1973. Os primeiros trens TGV também operavam com turbinas a gás, mas poderiam ter migrado para a eletricidade quando os preços do petróleo subiram. Os protótipos de alta velocidade do Aérotrain não eram capazes disso, e mesmo o modelo elétrico suburbano ainda precisava de um motor a combustão para criar sua almofada de ar.
3. Não podia usar a ferrovia existente. A maior vantagem do TGV era a sua compatibilidade com as linhas existentes. Podia circular em novas linhas de alta velocidade entre cidades e depois continuar até aos centros urbanos e destinos como Toulouse ou Nantes em linhas mais antigas. O Aérotrain precisava de linhas e estações exclusivas em todo o lado. O Journal du Geek também notou que o seu elevado consumo de energia e a imaturidade do seu sistema de motor linear foram criticados na altura.
4. Oposição da SNCF. A Railtarget relata que, sob pressão da SNCF, Cergy e La Défense acabaram por ter uma linha ferroviária convencional. O filho de Bertin disse mais tarde ao Ouest-France, conforme relatado pelo Fabric of Paris, que sempre que o seu pai promovia o Aérotrain no estrangeiro, a SNCF enviava uma equipa para sabotar a proposta.
5. Dúvidas sobre a própria linha. Conforme explicado no Journal du Geek, os moradores de Cergy ficaram céticos à medida que o projeto sofria atrasos e estouros de orçamento, e muitos achavam que uma ramificação da rede existente parecia a opção mais segura.

Destruição de um trecho dos trilhos do Aérotrain usado para testes

Entrelinhas

Ao longo dos anos seguintes, muitas perguntas surgiram sobre os motivos do fracasso do projeto, além da explicação oficial. O jornal Libération noticiou na época que havia alegações de que os laços familiares de Giscard com a poderosa dinastia industrial Schneider, que tinha participação no projeto como empresa responsável pela fabricação dos trilhos de aço, desempenharam um papel significativo.

A própria Fabric of Paris admite que nem tudo deve ser atribuído à eleição do novo presidente. Além disso, o jornal Le Monde também observou na época que um engenheiro-economista considerava a rivalidade entre os grupos industriais CGE e Jeumont-Schneider um fator provável.

Fim da história

O TGV foi confirmado em setembro de 1975. Bertin, profundamente decepcionado, renunciou às suas empresas e morreu de câncer pouco depois, aos 58 anos. O programa foi abandonado em 1977, quando o I80-HV fez sua última viagem. Seus protótipos não tiveram melhor sorte: o S44 foi destruído por um incêndio em 1991 e o I80-HV em 1992, em um incêndio criminoso pelo qual nenhuma acusação foi formalizada.

Legado

Três protótipos em tamanho real e seis modelos foram tombados como monumentos históricos em março de 2025, após dois anos de inspeções promovidas pela associação liderada pelo filho de Bertin. Como meio de transporte, o conceito praticamente não deixou vestígios. Os únicos trens de colchão de ar atualmente em operação são encontrados em pequenas esteiras rolantes de aeroportos, como a Otis Hovair. O Maglev teve um desempenho um pouco melhor, mas compartilha duas fragilidades com o Aérotrain: continua sendo um projeto de alto consumo energético e não se integra facilmente às redes ferroviárias existentes.

Imagens | Wikipedia