Fabrício Mainenti
RedatorTexto original: Alberto de la Torre
Cruzamos a porta. São nove da manhã, mas já há agitação no Salão de Paris. Na verdade, já passou a hora das primeiras apresentações e coletivas de imprensa. Ainda assim, resta algum tempo até que os diretores, designers e executivos das empresas retirem as capas que escondem as grandes estrelas do evento.
O grupo de jornalistas com o qual viajamos — convidados para conhecer os novos Omoda 4 e Omoda 5 — chegou ontem. Desde então, conversamos várias vezes sobre o salão. Há uma certa expectativa. Os salões do automóvel vêm perdendo força ao longo dos anos.
Assim como aconteceu com a E3 no mundo dos videogames, as empresas passaram a buscar datas menos concorridas para atrair a atenção com mais facilidade e menor investimento.
Entre um comunicado e outro, o foco fica todo em você, longe da confusão e do barulho de um evento que reúne dezenas de marcas e centenas de jornalistas sob o mesmo teto.
Os fabricantes chineses, precisando de atenção, de anunciar sua chegada à Europa e de transmitir confiança, ocuparam esse espaço. Aos poucos, os salões do automóvel em solo europeu tornaram-se uma vitrine para os asiáticos. Ganhando terreno na Europa — com os híbridos plug-in como carro-chefe e elétricos que impõem respeito —, os fabricantes europeus começaram a reagir.
As marcas tradicionais esforçaram-se para retornar a esses espaços de encontro e entrar na disputa. Daí a expectativa, fruto dos debates que antecederam o jantar da véspera do Dia da Hispanidade — o dia em que cruzamos as portas do salão parisiense. Há entusiasmo em conhecer, em primeira mão, aquilo que vinha sendo revelado aos poucos.
Em ver pessoalmente as tentativas europeias de se reerguer, de dar um golpe de autoridade e convencer os clientes de que continuam competitivas.
E é aí que tudo se explica.
Um mergulho na nostalgia
Logo ao entrar no pavilhão 5 do Paris Expo Porte de Versailles, sente-se a vontade da indústria europeia de convencer o público. À direita, um enorme estande da Peugeot. À esquerda, a Citroën, com uma estrutura de igual porte.
Alternando-se, os espaços da Fiat, Alfa Romeo, Opel, Audi, Volkswagen e Cupra acompanham o jornalista em seu passeio pelo corredor central. Ao fundo, o Grupo Chery aguarda. Em outros pavilhões, BYD, Denza, Geely ou Xpeng dividem o espaço com Renault ou Alpine.
Há grande expectativa, pois as empresas — especialmente as francesas — querem aproveitar a ocasião para exibir força e apresentar seus planos para o futuro. O Citroën 2CV aparece em cena a meio da manhã: uma reinterpretação divertida e muito fiel do lendário carro francês.
Agora, o foco é o mercado de entrada para carros elétricos — restritos ao ambiente urbano, mas com o charme necessário para aproveitar o forte apelo nostálgico impulsionado pelas vendas do Renault 5 elétrico.
Os primeiros passos nessa direção foram dados pela marca do losango em 2024. A própria Renault quer pavimentar esse caminho e transformá-lo em uma estrada consolidada. Trouxe o Renault 4 e o Twingo, ambos magníficas reinterpretações elétricas de seus carros icônicos.
E não parou por aí: à frente, vemos uma unidade do Renault 5 Turbo 3E, a versão mais radical e selvagem do renascido "Cinco". Ao fundo, surge a reinterpretação do não menos lendário Renault 8 Gordini. Até mesmo o primeiro Espace quer conquistar seu espaço em uma versão elétrica.
Do outro lado do corredor, a Alpine apresentou o Alpine A310 Vision, a reinterpretação de seu icônico A310. É um exercício de design que antecede a chegada do tão aguardado Alpine A110 elétrico. Por enquanto, seus antecessores a combustão — tanto o clássico quanto o "novo" — permanecem em silêncio, num canto.
Se a Renault quis transformar a trilha em estrada, a Stellantis está disposta a transformá-la em uma rodovia. E mobilizou todo o maquinário para nivelar o terreno e alargar as faixas. A nostalgia precisa ganhar velocidade de cruzeiro.
O Citroën 2CV — por enquanto um protótipo, mas com estética muito próxima do que veremos futuramente — é apenas a joia da coroa. A Peugeot trabalha na ideia de reinterpretar o mítico 205 T16, dos anos 80, para o seu futuro 208 elétrico. Brinca com a ideia de nos entregar um novo RCZ. A Opel já olhou para o seu passado.
A Alfa Romeo revela seu conceito, um carro que parece distante de um esportivo de produção, mas cujas formas lembram o Brera. A Fiat retorna com referências ao Multipla.
No Grupo Volkswagen, as coisas não são muito diferentes. A Audi tem o Audi A2 e-tron como um de seus carros de destaque. A Volkswagen desistiu de seus novos nomes, e a estrela de um estande compacto chama-se ID. Polo. Mais um retorno ao passado.
E mais um choque de realidade
Ao fundo, como mencionamos, os carros da Chery parecem observar em silêncio, sem fazer muito barulho. A Omoda apresenta dois carros importantes em sua linha. Conseguiu convencer os clientes com os modelos Omoda 7 e Omoda 9, que figuram entre os 10 híbridos plug-in mais vendidos do país.
O Omoda 5 está entre os híbridos (não plug-in) mais vendidos e passa por atualizações para melhorar e contar com uma versão elétrica verdadeiramente competitiva. O Omoda 4 será um rival de peso no segmento de entrada.
Apenas a Cupra rompe esse contraste
A empresa não tem um passado para o qual olhar e, certamente, representa a aposta mais arriscada e ousada dentro do grupo alemão. É uma lufada de ar fresco que está roubando a cena no pavilhão do andar de cima.
Pois ali, onde a Renault nos deixa de queixo caído com seus conceitos neorretrô, as fabricantes chinesas estão exibindo todo o seu arsenal tecnológico. O BYD Atto 8 é a grande estrela, com seu carregamento ultrarrápido que promete levar a bateria de 10% a 97% em menos de 10 minutos. As fabricantes tradicionais nem sonham com algo assim.
A Denza trouxe o Z, um supercarro espetacular de 1.604 cv que impressiona ao vivo. À esquerda, estão as versões conversíveis desse esportivo incrível.
Um pouco mais adiante, a Xpeng combina sedãs espetaculares com elétricos racionais para o dia a dia. Parece mentira que a mesma empresa seja capaz de produzir ambos os carros. Eu ficaria impressionado se ainda não tivesse visto a sua picape.
Lá está ela: uma picape enorme que, na China, é vendida por cerca de 300 mil dólares (aproximadamente R$ 1,5 milhão) e é capaz de carregar um eVTOL na caçamba, permitindo que o motorista deixe o solo e siga viagem pelo ar. Tão desnecessário quanto incrível.
Não terminamos por aqui. A Geely preparou um SUV que será revelado no final da tarde. É o Monjaro, um modelo que aposta diretamente no luxo.
Descemos as escadas para chegar aos estandes da Li Auto, Aito, Avatr e Zeekr. Todas chegam com vans enormes e/ou SUVs de seis ou sete lugares, com poltronas que eu adoraria ter na minha sala de estar e telas que parecem televisores, ocupando o espaço reduzido que é o habitáculo de um carro. "Parece o carro futurista de um grupo de toureiros", brinco com meu colega Jesús Martín, do Motorpasión.
Voltamos ao ponto de partida.
Na entrada, maravilhados com a mais recente tecnologia chinesa, somos recebidos pelo sorridente Citroën 2CV. Tomara que funcione. A Europa precisa de pequenos elétricos hiper-racionais. Sua indústria precisa disso e, consequentemente, os trabalhadores europeus também. Com certeza você conhece alguém que, direta ou indiretamente, vive desse setor.
Mas, enquanto a China olha para o futuro com veículos cada vez mais impressionantes e equipamentos intermináveis em carros compactos e de preço razoável, a Europa tenta buscar respostas no passado, acionando a alavanca da nostalgia como quem aperta o botão vermelho de emergência.
Preciso confessar uma coisa. O primeiro estande que a Stellantis montou logo na chegada dos jornalistas não foi o da Citroën, a grande estrela do dia. Foi o da Leapmotor. Porque mesmo quem tenta olhar para o passado para construir o seu futuro sabe que, goste ou não, parte desse futuro não será construído sem as novas marcas chinesas.
Fotos | Xataka
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