Bárbara Castro
RedatoraO motorista europeu terá que migrar para o carro elétrico, quer queira ou não. Essa era a determinação da própria União Europeia por meio de suas rígidas metas de emissões e exigências impostas às montadoras. Agora, no momento da verdade, algumas das maiores potências do continente têm uma visão bem diferente sobre o que realmente lhes convém.
O acordo entre as potências europeias
A Alemanha e a França fecharam um acordo para impulsionar a produção automotiva regional em troca de flexibilizar as regras de emissões que a União Europeia havia imposto aos fabricantes que vendem veículos no continente.
A novidade veio à tona depois que o chanceler alemão, Friedrich Merz, anunciou o acordo logo após o encerramento do Conselho Europeu da última sexta-feira. O chefe de governo classificou a decisão como “histórica”, embora o destravamento dessas diretrizes ainda dependa de votações no Conselho da União Europeia e no Parlamento Europeu.
No início desta década, o bloco europeu confirmou sua agenda verde de descarbonização. Após o escândalo do Dieselgate, ficou decidido que o bloco precisava agir para limpar sua indústria — um processo que culminou na decisão de proibir a venda de carros com motor a combustão a partir de 2035. Também pesou contra o setor a revelação de que a indústria alemã vinha se reunindo em segredo para frear avanços nas leis antiemissões.
Embora a meta ecológica tenha sido mantida nos anos seguintes, cresceu a percepção de que as autoridades tentaram dar um passo maior que as pernas. Em 2025, as montadoras deveriam prestar contas e enfrentariam multas bilionárias: a regra previa calcular a média de emissões da frota comercializada e multar as empresas em € 95 por cada grama de CO2 excedente por carro vendido. Com o teto em 93,6 g/km de CO2, uma marca que vendesse 1 milhão de carros e superasse o limite em 10 gramas receberia uma punição de € 950 milhões.
Para se ter uma dimensão do impacto, o Grupo Volkswagen enfrentava multas estimadas em € 1,5 bilhão. No entanto, um acordo de última hora entre os países-membros adiou a medida. O limite de emissões foi mantido, mas o cálculo passou a considerar a frota vendida entre 2025 e 2027, apostando na chegada de elétricos mais acessíveis para reduzir essa média.
Exceções e combustíveis limpos
Em dezembro de 2025, outro acordo foi costurado e ainda aguarda formalização. Por essa proposta, os motores a combustão continuariam vivos, mas sob exigências tão restritas que só beneficiariam modelos de luxo ou premium: as emissões em 2035 deveriam cair 90%, abrindo espaço para híbridos plug-in, veículos movidos a combustíveis sintéticos ou hidrogênio.
Em contrapartida, os 10% restantes de emissões precisariam ser neutralizados com o uso desses combustíveis limpos — isto é, opções cuja produção capture tanto CO2 quanto o carro emite ao rodar. Contudo, esses motores continuam liberando poluentes perigosos à saúde, como óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado fino.
A nova proposta e o selo europeu
O novo entendimento entre Berlim e Paris — com o apoio já declarado da Itália — propõe eliminar a exigência de neutralizar esses 10% de emissões. Com isso, os carros a combustão poderiam continuar rodando com qualquer tipo de combustível.
Como contrapartida, as nações propõem incentivar veículos com o selo made in Europe. Para obter essa classificação, 70% dos componentes do automóvel devem ser fabricados dentro da União Europeia (excluindo a bateria), e 10% da bateria precisa vir de fornecedores locais.
Essa etiqueta exclui mercados que possuem tratados comerciais com o bloco, mas sem reciprocidade plena na troca de mercadorias, como o Marrocos. A certificação serviria para conceder incentivos de compra aos clientes e criar a categoria eCar — uma espécie de kei car japonês adaptado à Europa para reduzir o preço dos veículos urbanos, permitindo vender elétricos com exigências de segurança mais enxutas.
Os interesses da Alemanha e da França
O movimento alemão não surpreende: sua indústria automotiva, a maior do continente, enfrenta um momento crítico. O Grupo Volkswagen aprovou 100.000 demissões para os próximos anos e cogita fechar até quatro fábricas na Alemanha, algo inédito em sua história.
Os lucros das três grandes montadoras alemãs (Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW) dependiam profundamente da China. Contudo, as vendas por lá despencaram justamente quando as marcas realizavam pesados investimentos em eletrificação que não tiveram a adesão esperada no mercado ocidental. No caso da Mercedes, os planos previam banir totalmente a combustão, mas o grupo foi forçado a rever sua estratégia.
Além disso, o desempenho comercial nos Estados Unidos foi atingido pelas tarifas sobre produtos importados. Se Donald Trump mantiver os planos de desregulamentar as exigências de emissões no país, as fabricantes ganham mais um incentivo para continuar apostando nos propulsores tradicionais.
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Do lado francês, o governo há tempos defende medidas protecionistas para conter a investida chinesa e frear produções fora do continente que aproveitam brechas comerciais, como as instalações marroquinas.
A França tenta priorizar a montagem local, mesmo que precise recorrer à engenharia chinesa para conceber elétricos populares, como ocorreu com o Renault Twingo. Paris também faz pressão pela criação da categoria eCar, na qual poderiam se enquadrar modelos urbanos da Renault, um futuro modelo da Dacia ou a releitura do clássico Citroën 2 CV.
A resistência dos demais membros
A aprovação dessa mudança depende da aceitação dos outros países-membros. Para alterar as diretrizes e afrouxar os limites de emissões, é necessário o aval de ao menos 15 dos 27 Estados integrantes, reunindo 65% da população da União Europeia — um cenário que ainda divide opiniões.
Países como a Espanha continuam defendendo metas ambientais mais rígidas. Por lá, o parque industrial vem se transformando para montar elétricos, principalmente modelos populares de alto volume. Madri também adotou uma postura mais receptiva às montadoras chinesas, atraindo investimentos expressivos de marcas como Chery e Geely em território espanhol.
Matéria traduzida de Xataka*
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